Рубрика: Электрооборудование судов

В процессе работы электродвигателя постоянного тока щетки, скользя по поверхности вращающегося коллектора, последовательно переходят с одной коллекторной пластины на другую. При этом происходит переключение параллельных секций обмотки якоря и изменение тока в них. Изменение тока происходит в то время, когда виток обмотки замкнут щеткой накоротко. Этот процесс переключения и явления, связанные с ним, называются коммутацией. В момент коммутации в короткозамкнутой секции обмотки под влиянием собственного магнитного поля наводится э. д. с. самоиндукции. Результирующая э. д. с. вызывает в короткозамкнутой секции дополнительный ток, который создает неравномерное распределение плотности тока на контактной поверхности щеток. Это обстоятельство считается основной причиной искрения коллектора под щеткой. Качество коммутации оценивается по степени искрения под сбегающим краем щетки и определяется по шкале степеней искрения.

Магнитным усилителем называется устройство, использующее дроссель насыщения (в простейшем виде сердечник из ферромагнитного материала с двумя обмотками – переменного и постоянного тока) в сочетании с другими элементами для усиления или преобразования различных электрических сигналов. Действие магнитных усилителей основано на свойстве дросселя насыщения изменять свою индуктивность под влиянием подмагничевающего поля, что в свою очередь обуславливается нелинейным характером кривой намагничивания ферромагнитных материалов. Достоинствами магнитных усилителей являются большой срок службы, надежность в эксплуатации, большая ударная и вибрационная стойкость, простота суммирования большого числа сигналов.

Электродвигатель постоянного тока (ДПТ) — электрическая машина постоянного тока, преобразующая электрическую энергию постоянного тока в механическую энергию. Для получения высокой производительности и требуемой точности или шероховатости обработки изделий, остановки исполнительного органа произ-водственной машины в нужном месте с заданной степенью точности и т.д. приходится принудительно изменять частоту вращения или скорость линейного перемещения исполнительного органа. Принудительное изменение частоты вращения или линейного перемещения исполнительного органа производственной машины в соответствии с требованием производственного процесса называется регулированием скорости. В настоящее время взамен коробок скоростей, вариаторов и т.п. все боль-ше применяется электрическое регулирование частоты вращения, в основе ко-торого лежит использование искусственных, механических характеристик электродвигателей. Электрическое регулирование частоты вращения приводит к упрощению, облегчению и удешевлению механической части машин и меха-низмов, упрощению управления, возможности получения плавного регулиро-вания частоты вращения в широком диапазоне.

В последнее время многие морские суда оснащаются автоматическими буксирными лебедками с тяговым усилием 18 т. Схема их управления построена по системе генератор – двигатель (рис. 1). Рис. 1. Схема управления электропривода буксирной лебедки Приводным двигателем ПД в схеме является двигатель постоянного тока со смешанным возбужением, управляемый по релейно-контакторной схеме, обеспечивающий трехступенчатый пуск в функции времени и динамическое торможение. Для защиты двигателя применено максимально-токовое реле РМ, для защиты цепей управления – предохранители Пр. О подаче напряжения на схему сигнализирует белая лампа ЛБ, о законченном процессе пуска – желтая лампа ЛЖ. Управление исполнительным двигателем ИД осуществляется командо-контроллером с одним нулевым и четырьмя рабочими положениями в направлении «Травить» и «Выбирать» и двумя командо-аппаратами: усилий КУ и путевым КП. Схема предусматривает как ручное, так и автоматическое управление, причем последнее вступает в действие после установки командо-контроллера в положение А («Автомат»). Ручное управление. Подача напряжения в цепи управления приводит к тому, что на табло в рулевой рубке загорается красная сигнальная лампа ЛК и через экономическое сопротивление СЭ1 питание подается независимой обмотке возбуждения исполнительного двигателя НОД. При этом срабатывает реле обрыва поля РП, замыкая свой контакт в цепи реле РН.

Типовая контакторная система управления. На судах отечественной постройки применяют типовую контакторную схему (рис. 1) ЭП якорно-швартовного устройства, служащую для управления 3-скоростными 3-обмоточными АД мощностью до 75 кВт. Управление ЭП осуществляется посредством командоконтроллера с тремя рабочими положениями в двух направлениях вращения. Переключение контактов КК при различных положениях приводит к подключению обмотки статора с определенным числом полюсов, и этим достигается регулирование скорости. Схема симметрична (работает одинаково в сторону «Выбирать» и «Травить»), поэтому ее работу рассмотрим только в положении «Выбирать». В нулевом положении командоконтроллера при подаче напряжения на схему в замкнутом выключателе управления 2SA через размыкающие контакты реле KT1 и замкнутый контакт 1SA1 питание поступает на выпрямитель UZ, а от выпрямителя через размыкающий контакт KM6 контактора тормоза и контакты реле защиты включается реле KT1 напряжения. Контакты этого реле защиты включается реле KT1 напряжения. Контакты этого реле в цепи контакта SA1 размыкаются, но замыкаются 2 других контакта KT1, которые шунтируют контакт 1SA1 (подготавливается цель нулевой защиты). От выпрямителя через замкнутый в нулевом положении контакт 1SA2 срабатывает реле времени KR2, которое без выдержки времени размыкает свой контакт в цепи контактора KM5 и замыкает контакт в цепи контактора KM4. Кроме этого, в нулевом положении командоконтроллера через контакт 1SA8, контакты грузового реле KK6 и промежуточного реле KV2 Читать дальше …

Реверсирование двигателей постоянного тока производится переменой направления тока в якоре или обмотке возбуждения. В шунтовых двигателях, где обмотка возбуждения имеет большое число витков и обладает значительной самоиндукцией, перемену направления тока осуществляют в якоре. При быстром разрыве цепи перед изменением направления тока в обмотке возбуждения возникает ЭДС самоиндукции, которая может вызвать пробой ее изоляции. Существуют три способа торможения электродвигателей с параллельным возбуждением (без применения механических тормозов); с рекуперацией энергии, т. е. с отдачей энергии в сеть; динамическое и противовключением. При тормозном режиме работы подводимая к электродвигателю механическая энергия превращается в электрическую, т. е. двигатель становится генератором. Возникающий при этом вращающий момент не совпадает с направлением вращения машины, и происходит ее торможение. Существует несколько способов электрического торможения, различающихся схемами включения и характеристиками. В одних случаях электрическая энергия, образующаяся при торможении, передается в питающую электросеть, т. е. происходит рекуперация энергии или частичное ее возвращение источнику тока, в других случаях она преобразуется в теплоту в резисторах и якоре. Торможение с рекуперацией энергии можно применять, когда механизм сообщает двигателю частоту вращения, превышающую частоту вращения холостого хода. Электродвижущая сила якоря возрастает и становится больше напряжения сети, ток меняет направление, и двигатель переходит в генераторный (тормозной) режим.

Заказать решение контрольных работ и задач по электротехнике недорого онлайн можно на нашем сайте. Выполняем расчет цепей переменного и постоянного тока. Гарантия результата. Доработка не потребуется. Приемлемые цены. Короткие сроки. На рисунке дана электрическая цепь с сопротивлением R1=6 Oм, R2=R5=30 Ом, R3=R4=20 Ом. Ток в ветви с сопротивлением R2 равен I2=1.6 A. Определить токи и напряжения на остальных сопротивлениях и общее напряжение, и сопротивление цепи. Напряжения на участках цепи R2 и R3 равны, так как измеряются в одной точке: U2=U3=R2*I2=30*1.6=48 ,В Ток в ветви с сопротивлением R3: I3=U3/R3=48/20=2.4 ,A Суммарный ток в цепи сопротивлений R2 и R3: I23=I2+I3=1.6+2.4=4 ,А Ток в цепи сопротивления R1 и суммарный ток в цепи R4 и R5 будет такой же, как и в цепи сопротивлений R2 и R3: I45=I23=I1=4 ,A Напряжение на участке цепи сопротивления R1: U1=R1*I1=6*4=24 ,В Суммарное сопротивление параллельно включенных сопротивлений R4 и R5: R45=R4*R5/(R4+R5)=20*30/(20+30)=12 ,Ом Напряжение на участке цепи сопротивления R4: U4=R45*I45=12*4=48 ,В Напряжения на участках цепи R4 и R5 равны, так как измеряются в одной точке: U4=U5=U45=48 ,В Ток в цепи сопротивлений R4 и R5: I4=U4/R4=48/20=2.4 ,A I5=U5/R5=48/30=1.6 ,A Ток протекающий в цепи: I=I23=I45=I1=4 ,А Суммарное напряжение цепи равно сумме падений напряжений на каждом участке цепи: U=U2+U4+U1=48+48+24=120 ,В Общее сопротивление цепи: Читать дальше …

Судовые электрические сети классифицируют по назначению, конструкции и числу проводов, используемых для передачи электроэнергии. По назначению судовые сети делят на силовые, основного освещения, аварийного освещения, аккумуляторного аварийного освещения, низковольтного переносного освещения, слабого тока, электро- и радионавигационного оборудования, радиотрансляции. Силовые сети используют для передачи электроэнергии к электроприводам, сварочным преобразователям, нагревательным приборам. Сеть основного освещения делят в свою очередь на несколько сетей. В сети освещения судовых помещений светильники общего освещения получают питание по одним кабельным линиям, светильники местного освещения и розетки — по другим. В сети освещения машинного отделения светильники получают питание в шахматном порядке как минимум от двух независимых щитов освещения или двух фидеров ГРЩ. В сети наружного освещения, кроме установки местных выключателей, обязателен выключатель централизованного отключения из ходовой рубки. Сеть трюмного освещения питается от самостоятельного щита трюмного освещения и снабжена трюмными люстрами и стационарными светильниками. Сеть сигнально-отличительных огней получает питание от ГРЩ, АРЩ и ближайшего щита освещения через специальный коммутатор сигнально-отличительных огней. Сеть аварийного освещения получает питание в нормальном режиме от ГРЩ через АРЩ и не имеет выключателей.