Электродвигатель постоянного тока. Принцип. Устройство. Регулирование скорости вращения.

Электродвигатель постоянного тока (ДПТ) — электрическая машина постоянного тока, преобразующая электрическую энергию постоянного тока в механическую энергию. Для получения высокой производительности и требуемой точности или шероховатости обработки изделий, остановки исполнительного органа произ-водственной машины в нужном месте с заданной степенью точности и т.д. приходится принудительно изменять частоту вращения или скорость линейного перемещения исполнительного органа. Принудительное изменение частоты вращения или линейного перемещения исполнительного органа производственной машины в соответствии с требованием производственного процесса называется регулированием скорости. В настоящее время взамен коробок скоростей, вариаторов и т.п. все боль-ше применяется электрическое регулирование частоты вращения, в основе ко-торого лежит использование искусственных, механических характеристик электродвигателей. Электрическое регулирование частоты вращения приводит к упрощению, облегчению и удешевлению механической части машин и меха-низмов, упрощению управления, возможности получения плавного регулиро-вания частоты вращения в широком диапазоне. Похожие статьи

Буксирная лебедка. Схема управления электроприводом буксирной лебедки.

В последнее время многие морские суда оснащаются автоматическими буксирными лебедками с тяговым усилием 18 т. Схема их управления построена по системе генератор – двигатель (рис. 1). Рис. 1. Схема управления электропривода буксирной лебедки Приводным двигателем ПД в схеме является двигатель постоянного тока со смешанным возбужением, управляемый по релейно-контакторной схеме, обеспечивающий трехступенчатый пуск в функции времени и динамическое торможение. Для защиты двигателя применено максимально-токовое реле РМ, для защиты цепей управления – предохранители Пр. О подаче напряжения на схему сигнализирует белая лампа ЛБ, о законченном процессе пуска – желтая лампа ЛЖ. Управление исполнительным двигателем ИД осуществляется командо-контроллером с одним нулевым и четырьмя рабочими положениями в направлении «Травить» и «Выбирать» и двумя командо-аппаратами: усилий КУ и путевым КП. Схема предусматривает как ручное, так и автоматическое управление, причем последнее вступает в действие после установки командо-контроллера в положение А («Автомат»). Ручное управление. Подача напряжения в цепи управления приводит к тому, что на табло в рулевой рубке загорается красная сигнальная лампа ЛК и через экономическое сопротивление СЭ1 питание подается независимой обмотке возбуждения исполнительного двигателя НОД. При этом срабатывает реле обрыва поля РП, замыкая свой контакт в цепи реле РН. Похожие статьи

Контроллерная схема управления якорно-швартовым устройством на переменном токе

Типовая контакторная система управления. На судах отечественной постройки применяют типовую контакторную схему (рис. 1) ЭП якорно-швартовного устройства, служащую для управления 3-скоростными 3-обмоточными АД мощностью до 75 кВт. Управление ЭП осуществляется посредством командоконтроллера с тремя рабочими положениями в двух направлениях вращения. Переключение контактов КК при различных положениях приводит к подключению обмотки статора с определенным числом полюсов, и этим достигается регулирование скорости. Схема симметрична (работает одинаково в сторону «Выбирать» и «Травить»), поэтому ее работу рассмотрим только в положении «Выбирать». В нулевом положении командоконтроллера при подаче напряжения на схему в замкнутом выключателе управления 2SA через размыкающие контакты реле KT1 и замкнутый контакт 1SA1 питание поступает на выпрямитель UZ, а от выпрямителя через размыкающий контакт KM6 контактора тормоза и контакты реле защиты включается реле KT1 напряжения. Контакты этого реле защиты включается реле KT1 напряжения. Контакты этого реле в цепи контакта SA1 размыкаются, но замыкаются 2 других контакта KT1, которые шунтируют контакт 1SA1 (подготавливается цель нулевой защиты). От выпрямителя через замкнутый в нулевом положении контакт 1SA2 срабатывает реле времени KR2, которое без выдержки времени размыкает свой контакт в цепи контактора KM5 и замыкает контакт в цепи контактора KM4. Кроме этого, в нулевом положении командоконтроллера через контакт 1SA8, контакты грузового реле KK6 и промежуточного реле KV2 Читать дальше …

Реверсирование и торможение электродвигателей постоянного тока

Реверсирование двигателей постоянного тока производится переменой направления тока в якоре или обмотке возбуждения. В шунтовых двигателях, где обмотка возбуждения имеет большое число витков и обладает значительной самоиндукцией, перемену направления тока осуществляют в якоре. При быстром разрыве цепи перед изменением направления тока в обмотке возбуждения возникает ЭДС самоиндукции, которая может вызвать пробой ее изоляции. Существуют три способа торможения электродвигателей с параллельным возбуждением (без применения механических тормозов); с рекуперацией энергии, т. е. с отдачей энергии в сеть; динамическое и противовключением. При тормозном режиме работы подводимая к электродвигателю механическая энергия превращается в электрическую, т. е. двигатель становится генератором. Возникающий при этом вращающий момент не совпадает с направлением вращения машины, и происходит ее торможение. Существует несколько способов электрического торможения, различающихся схемами включения и характеристиками. В одних случаях электрическая энергия, образующаяся при торможении, передается в питающую электросеть, т. е. происходит рекуперация энергии или частичное ее возвращение источнику тока, в других случаях она преобразуется в теплоту в резисторах и якоре. Торможение с рекуперацией энергии можно применять, когда механизм сообщает двигателю частоту вращения, превышающую частоту вращения холостого хода. Электродвижущая сила якоря возрастает и становится больше напряжения сети, ток меняет направление, и двигатель переходит в генераторный (тормозной) режим. Похожие статьи

Задача 1 по общей электротехнике с решением вариант 5.

Заказать решение контрольных работ и задач по электротехнике недорого онлайн можно на нашем сайте. Выполняем расчет цепей переменного и постоянного тока. Гарантия результата. Доработка не потребуется. Приемлемые цены. Короткие сроки. На рисунке дана электрическая цепь с сопротивлением R1=6 Oм, R2=R5=30 Ом, R3=R4=20 Ом. Ток в ветви с сопротивлением R2 равен I2=1.6 A. Определить токи и напряжения на остальных сопротивлениях и общее напряжение, и сопротивление цепи. Напряжения на участках цепи R2 и R3 равны, так как измеряются в одной точке: U2=U3=R2*I2=30*1.6=48 ,В Ток в ветви с сопротивлением R3: I3=U3/R3=48/20=2.4 ,A Суммарный ток в цепи сопротивлений R2 и R3: I23=I2+I3=1.6+2.4=4 ,А Ток в цепи сопротивления R1 и суммарный ток в цепи R4 и R5 будет такой же, как и в цепи сопротивлений R2 и R3: I45=I23=I1=4 ,A Напряжение на участке цепи сопротивления R1: U1=R1*I1=6*4=24 ,В Суммарное сопротивление параллельно включенных сопротивлений R4 и R5: R45=R4*R5/(R4+R5)=20*30/(20+30)=12 ,Ом Напряжение на участке цепи сопротивления R4: U4=R45*I45=12*4=48 ,В Напряжения на участках цепи R4 и R5 равны, так как измеряются в одной точке: U4=U5=U45=48 ,В Ток в цепи сопротивлений R4 и R5: I4=U4/R4=48/20=2.4 ,A I5=U5/R5=48/30=1.6 ,A Ток протекающий в цепи: I=I23=I45=I1=4 ,А Суммарное напряжение цепи равно сумме падений напряжений на каждом участке цепи: U=U2+U4+U1=48+48+24=120 ,В Общее сопротивление цепи: Читать дальше …

Судовые электрические сети. Требования Морского Регистра судоходства к судовым электрическим сетям.

Судовые электрические сети классифицируют по назначению, конструкции и числу проводов, используемых для передачи электроэнергии. По назначению судовые сети делят на силовые, основного освещения, аварийного освещения, аккумуляторного аварийного освещения, низковольтного переносного освещения, слабого тока, электро- и радионавигационного оборудования, радиотрансляции. Силовые сети используют для передачи электроэнергии к электроприводам, сварочным преобразователям, нагревательным приборам. Сеть основного освещения делят в свою очередь на несколько сетей. В сети освещения судовых помещений светильники общего освещения получают питание по одним кабельным линиям, светильники местного освещения и розетки — по другим. В сети освещения машинного отделения светильники получают питание в шахматном порядке как минимум от двух независимых щитов освещения или двух фидеров ГРЩ. В сети наружного освещения, кроме установки местных выключателей, обязателен выключатель централизованного отключения из ходовой рубки. Сеть трюмного освещения питается от самостоятельного щита трюмного освещения и снабжена трюмными люстрами и стационарными светильниками. Сеть сигнально-отличительных огней получает питание от ГРЩ, АРЩ и ближайшего щита освещения через специальный коммутатор сигнально-отличительных огней. Сеть аварийного освещения получает питание в нормальном режиме от ГРЩ через АРЩ и не имеет выключателей. Похожие статьи

Аккумулятор свинцовый. Принцип работы свинцового аккумулятора

Свинцовые аккумуляторы являются вторичными химическими источниками тока, которые могут использоваться многократно. Активные материалы, израсходованные в процессе разряда, восстанавливаются при последующем заряде. Химический источник тока представляет собой совокупность реагентов (окислителя и восстановителя) и электролита. Восстановитель (отрицательный электрод) электрохимической системы в процессе токообразующей реакции отдает электроны и окисляется, а окислитель (положительный электрод) восстанавливается. Электролитом, как правило, является жидкое химическое соединение, обладающее хорошей ионной и малой электронной проводимости. Различные типы стартерных аккумуляторных батарей, имеют свои конструктивные особенности, однако в их устройстве много общего. По конструктивно-функциональному признаку выделяют батареи: обычной конструкции — в моноблоке с ячеечными крышками и межэлементными перемычками над крышками; батареи в моноблоке с общей крышкой и межэлементными перемычками под крышкой; батареи необслуживаемые — с общей крышкой, не требующие ухода в эксплуатации. Свинцовый аккумулятор, как обратимый химический источник тока, состоит из блока разноименных электродов, помещенных в сосуд, заполненный электролитом. Стартерная батарея в зависимости от требуемого напряжения содержит несколько последовательно соединенных аккумуляторов. В стартерных батареях собранные в полублоки 3 и 12 (рис 2. 1), положительные 15 и отрицательные16 электроды (пластины) аккумуляторов размещены в отдельных ячейках моноблока (корпуса) 2. Похожие статьи

Машины постоянного тока. Обмотки якорей машин постоянного тока.

Машина постоянного тока — электрическая машина, предназначенная для преобразования механической энергии в электрическую постоянного тока (генератор) или для обратного преобразования (двигатель). Электрическая машина постоянного тока обратима. Для работы машины постоянного тока необходимо наличие в ней двух обмоток: обмотки возбуждения и обмотки якоря. Первая служит для создания в машине постоянного тока магнитного поля, т. е. для возбуждения, а посредством второй происходит преобразование энергии. Исключение составляют магнитоэлектрические машины постоянного тока, в которых имеется лишь одна (якорная) обмотка, так как магнитное поле (возбуждение) в этих машинах создается постоянными магнитами. Обмотка якоря машины постоянного тока представляет собой замкнутую систему проводников, определенным образом уложенных на сердечнике якоря и присоединенных к коллектору. Элементом обмотки якоря является секция, которая содержит один или несколько витков и присоединяется к двум коллекторным пластинам. Секция состоит из активных сторон, заложенных в пазы сердечника якоря, и лобовых частей, соединяющих эти стороны. При вращении якоря в каждой из активных сторон индуктируется э. д. с. В лобовых же частях секции э. д. с. не индуктируется. Часть поверхности якоря, приходящаяся на один полюс, называется полюсным делением и выражается следующей формулой: где t — полюсное деление; D – диаметр якоря; 2p – число главных полюсов в машине. Похожие статьи