Курсовая расчет ходкости судна вариант 25 часть 3

3. РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЬНО–ДВИЖИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА С ГРЕБНЫМ ВИНТОМ ФИКСИРОВАННОГО ШАГА В НЕПОВОРОТНОЙ НАСАДКЕ Направляющие насадки на гребные винты являются эффективным средством повышения пропульсивных качеств судов с тяжело нагруженными движителями и представляют профилированное кольцо с расположенным в нем гребным винтом. Направляющие насадки подразделяются на неповоротные и поворотные. Последние устанавливаются для улучшения маневренных качеств судна. Упор насадки , а упор комплекса складывается из упора гребного винта и упора насадки: (1) Основным кинематическим параметром, от которого зависит режим работы комплекса «гребной винт – насадка» и его гидродинамические характеристики, является относительная поступь комплекса , определяемая по скорости перемещения комплекса относительно жидкости , (2) где — скорость судна; — расчетный коэффициент попутного потока, определяемый экспериментально. Динамические характеристики комплекса включают упор комплекса , упор гребного винта и упор насадки : . (3) В этой формуле отношение называется коэффициентом засасывания насадки. При работе комплекса за корпусом судна сопротивление судна возрастает на величину силы засасывания , поэтому (4) где — полезная тяга. При взаимодействии комплекса с корпусом коэффициент засасывания определится выражением . (5) Отсюда получаем (6) . Эффективность использования мощности, подведенной к гребному винту, определяется значением КПД комплекса в свободной воде (7) где — крутящий момент на гребном винте при его работе в насадке. Пропульсивный коэффициент системы «гребной винт Читать дальше …

Курсовая расчет ходкости судна вариант 25 часть 2

2. РАСЧЕТ ДВИГАТЕЛЬНО-ДВИЖИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА С ГРЕБНЫМ ВИНТОМ ФИКСИРОВАННОГО ШАГА Целью второй части курсового проекта является расчет и выбор двигательно-движительного комплекса, обеспечивающего заданную скорость хода в условиях эксплуатационного рейса с последующей оценкой ходовых и тяговых качеств судна на различных режимах движения. После выбора типа и мощности главного двигателя и определения расчетного режима работы гребного винта уточняют его основные геометрические и конструктивные элементы, которые должны удовлетворять полному использованию мощности двигателя. При выполнении расчетов потребуется знание предельно допустимого диаметра гребного винта (габаритного диаметра) . Величина определяется из условия размещения винта в кормовом подзоре, а также из требования достаточного погружения его под свободную поверхность. Для определения габаритного диаметра в первом приближении можно воспользоваться эмпирической формулой, связывающей величину с осадкой судна в районе расположения гребного винта : (1) Параметры гребных винтов в курсовой работе определяются с помощью формул, выведенных на основе математической обработки диаграмм серийных испытаний гребных винтов, построенных по способу Э. Э. Папмеля. 2.1. Определение исходных расчетных величин Для выполнения расчетов движителя по серийной диаграмме необходимо перейти от заданных параметров судна: скорости хода в узлах и полезной тяги , равной в общем случае суммарному буксировочному сопротивлению судна и воза , к характеристикам движителя: поступательной скорости и упора гребного винта . Определим коэффициенты — коэффициент Читать дальше …

Курсовая расчет ходкости судна вариант 25 часть 1

Введение Ходкость. называют способность судна двигаться с заданной скоростью при эффективном использовании мощности энергетической установки. Это мореходное качество в значительной степени определяет энергетические затраты, сопутствующие эксплуатации судна, а следовательно и экономические показатели последнего. На любое тело, движущееся в жидкости, действует сила сопротивления. Чтобы ее преодолеть, к телу необходимо приложить полезную тягу-усилие, равное по величине и противоположное по направлению. При этом будет обеспечено установившееся движение, т.е. прямолинейное с постоянной скорость. Именно такое движение является предметом изучения в курсе «ходкость». Устройство, предназначенное для создания полезной тяги называется движителем. таким образом, ходкость включает два раздела: сопротивление среды движению судна и движители. Ходкость одно из важнейших мореходных качеств, для обеспечения которого в процессе проектирования в зависимости от основных режимов плавания судна осуществляется: -выбор и оптимизация главных размерений наружных обводов корпуса для достижения наименьших величин полного сопротивления движению судна; -выбор типа и определенных оптимальных элементов движения; -выбор типа и основных характеристик главного движителя. Основной целью работы является освоение практических методов расчета полного сопротивления движению судна и гидродинамических характеристик гребного винта по диаграммам серийных модельных испытаний. Кроме того, в ходе выполнения расчетов появляется возможность детально учесть взаимодействие всех элементов пропульсивного комплекса корпуса судна, гребного винта и главного двигателя, а также изучить способы построения и использования ходовых Читать дальше …

Буксировка судов. Управление судном при буксировке.

Если буксируемое судно ошвартовано лагом, то буксирный трос с кормы буксирующего судна проводят вдоль его борта до носовой части буксируемого чисто от всех выступающих частей. Чтобы трос не ушел в воду, его придерживают у борта серьгами из растительного или синтетического троса. Затем конец буксирного троса крепят к якорной цепи (якорю) или браге. Оставшуюся часть троса укладывают на корме буксировщика длинными шлагами таким образом, чтобы конец, идущий к буксируемому судну, мог свободно вытравливаться на рассчитанную длину буксира. Для равномерного вытравливания и чтобы избежать ускорения буксирного троса, отдельные его шлаги крепят слабыми схватками к кнехтам. В том случае, когда швартовка лагом невозможна, буксирный трос подается следующим образом. Буксирующее судно (буксировщик) становится на якорь впереди буксируемого. Медленно потравливая якорную цепь и маневрируя рулем и машиной, буксировщик подходит к буксируемому судну на расстояние подачи бросательного конца. Либо спускают шлюпку и на ней доставляют проводник из растительного или синтетического троса. На буксируемом судне, приняв проводник или бросательный конец, выбирают их, а вместе с ними и буксирный трос. При подаче буксирного троса в открытом море и неспокойной погоде следует определить, какое из судов имеет больший дрейф. Для этого буксирующее судно подходит к буксируемому и располагается на определенном расстоянии в линии створа его мачт. Остановив свое движение, Читать дальше …

Сигнальный огонь. Порядок несения сигнальных огней и знаков на судах с механическими двигателями и парусных судах на ходу

Навигационные сигнальные огни и знаки являются важнейшими источниками взаимной информации судов, необходимой для правильной оценки ситуации их встречи и принятия предусмотренных правилами плавания и маневрирования действий для безопасного расхождения. Независимо от условий погоды, навигационные сигнальные огни должны выставляться от восхода до захода солнца, а также в светлое время суток в условиях ограниченной видимости. Время включения и выключения этих огней должно регистрироваться в судовом журнале. Требования, касающиеся несения на судах знаков, должны соблюдаться в дневное время. Необходимо учитывать, что огни и знаки не являются взаимозаменяемыми, и установленный порядок выставления огней и знаков должен строго соблюдаться, даже если в дневное время в условиях ограниченной видимости зажигаются огни. Похожие статьи

Курсовой проект управление судном вариант 1

Вы можете заказать свой вариант курсового проекта по дисциплине управление судном на нашем сайте. Только проверенные авторы. Гарантия. Круглосуточная поддержка. Заказ курсовой работы за 5 минут онлайн на сайте. Содержание проекта 1.Исходные данные 2.Расчет маневренных характеристик судна 2.1.Расчет управляемости судна 2.2.Расчет инерционных характеристик судна 3.Специальные вопросы управления судна 3.1.Крен судна при движении с отклоненным рулем 3.2.Влияние мелководья на движение судна 3.3.Расчет якорной стоянки 3.4.Нормирование габаритов судов в плане 3.5.Расчет непросматриваемой зоны 3.6.Расчет чувствительности створ и опасного уклонения при движении по линейным створам Список литературы 1. Исходные данные по проекту Таблица 2.1 № Наименование величины Условное обозначение Размерность Значение 1 Номер проекта судна 2-95А 2 Тип судна сухогрузный теплоход 3 Весовое водоизмещение D т 4062 4 Мощность Ne Квт 2 х 515 5 Скорость полного хода V0 м/с 5.55 6 Корпус 6.1 Расчетная длина корпуса L м 110.0 6.2 Расчетная ширина корпуса B м 13.0 6.3 Расчетная осадка корпуса T м 3.44 6.4 Коэффициент полноты водоизмещения δ — 0.825 7 Движитель 7.1 Тип движителя Гребной винт 7.2 Число винтов nв шт 2 7.3 Диаметр винта Dв м 1.65 7.4 Шаг винта Hв м 2.013 7.5 Дисковое отношение Ѳ — 0.58 8 Рулевой орган 8.1 Тип рулевого органа Поворотная насадка 8.2 Максимальный Читать дальше …

Дипломная работа Буксировка судов в море

СОДЕРЖАНИЕ 1 Буксировка судов в море………………………………………………….. 2 1.1 Определение буксирного и якорного снабжения по правилам Российского Морского Регистра Судоходства………………….. 3 1.2 Якорное снабжение морских судов……………………………….. 4 1.3 Расчёт сопротивлений……………………………………………… 5 1,4 Расчёт однородной буксирной линии……………………………… 12 1,5 Особенности расчёта неоднородной буксирной линии…………. 14 2 Снятие судна с мели……………………………………………………… 30 2.1 Расчёт по снятию судна с мели……………………………………. 31 2.1.1 Силы, действующие на судно, сидящее на мели………… 31 2.1.2 Снятие с мели работой двигателя на задний ход………… 32 2.1.3 Снятие с мели с использованием частичной разгрузки… 32 2.1.4 Снятие с мели кренованием………………………………. 34 2.1.5 Снятие с мели дифферентованием……………………….. 35 2.1.6 Снятие с мели с использованием частичной разгрузки и с учётом работы машины на задний ход…………………. 36 2.1.7 Использование якорного устройства при снятии с мели.. 39 2.2 Снятие с мели с помощью других средств………………………. 39 2.3 Снятие с мели буксировкой рывками……………………………. 40 2.4 Снятие с мели устройством каналов и размывом грунта………. 41 Список литературы…………………………………………………………… 43 1.БУКСИРОВКА СУДОВ В МОРЕ Определение параметров буксировки при заданных погодных условиях. Перерасчёт буксировки на имеемый на судне трос. Буксирная линия состоит из скрепленных между собой буксировочных тросов буксирующего и буксируемого судов. Для крепления буксира используются браги, поэтому длину буксирной линии необходимо принимать равной сумме длин тросов обоих судов. Читать дальше …

Решение задач на маневренном планшете вариант 3

Вариант №3 Вы можете заказать решение задач на расхождение на маневренном планшете на нашем сайте. Условия: Кн=0°; Vн=15 узл; Dзад=2 мили; Тму=10ч29м   Т судовое (час.мин) Пеленг (град) Дистанция (мили) 10ч20м 60 10 10ч23м 61 9 10ч26м 62 8       Определить: Кц=295° Vц=20 узл Dкр=1.7 мили Ткр=10ч48м Tрас=21мин Tв=10ч50м Sр=4.2 мили Dотх=0 Расхождение в заданной дистанции осуществляем маневром по уменьшению скорости. Кн1=0° Vн1=12 узл   Похожие статьи