Управление судном

Ответственность за аварии на морском флоте

Ответственность из общей аварии.
Нередко для того, чтобы избежать грозящей судну и грузу опасности,
оказывается необходимым произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо количеством груза (например выбросить часть груза за борт, посадить на мель судно и т.д.) . Подобные расходы и пожертвования влекут убытки для того участника перевозки. за счет которого они были произведены. Однако сделаны они были в общих интересах, поэтому в морском праве установлено, что убытки, причиной которых явились расходы и пожертвования, произведенные в общих интересах спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества принадлежавшего каждому из них. Такие убытки в морском праве принято называть общей аварией.
В течении ста с лишним лет отношения, связанные с общей аварией, регулируются не столько национальными морским правом, сколько Йорк-Антверпенскими международными правилами, принятыми в 1864 году. В настоящее время они применяются в последней редакции 1974 года, принятой Международным морским комитетом в Гамбурге, либо в редакции 1950 года. Читать далее

Способы снятия судов с мели. Меры, принимаемые на аварийном судне.

При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки. Читать далее

Маневрирование при прохождении шлюзов

Движение по водохранилищам сопряжено с необходимостью шлюзования. Управление судном в подходном канале шлюза и в самом шлюзе имеет свои особенности, связанные с резким увеличением стесненности живого сечения подходного канала и шлюза корпусом судна.
Движение судна при проходе через шлюз можно разделить на четыре этапа: движение в подходном канале шлюза до траверза входных ворот; движение судна в камере шлюза до его остановки; движение судна в камере шлюза после открытия ворот; движение в подходном канале после выхода из камеры шлюза.
Как показывает практика судовождения, наиболее сложным является управление судном при движении в несимметричном подходном канале. В этом случае движение вдоль длинного направляющего пала характеризуется особенностями, которые рассмотрены ранее при описании движения судна вблизи откоса канала. Непосредственно при входе в камеру шлюза судно приобретает дополнительную рыскливость и стремится носом уклониться (отрыскнуть) в сторону уширения подходного канала, а в дальнейшем в сторону короткого подходного пала. Читать далее

Постановка на якорь на свободных реках

При выборе места якорной стоянки необходимо учитывать следующие требования: стоянка должна быть по возможности защищена от ветра и волнения; обладать надлежащим качеством грунта и глубинами, обеспечивающими надежность удержания судна на якоре; иметь безопасные подходы к точке отдачи якоря, а также располагать достаточным пространством чистой воды для безопасного маневрирования в случае вынужденной съемки с якоря из-за внезапного ухудшения погоды.
В условиях открытого рейда минимальной является глубина, при которой исключается возможность касания грунта на волнении. Наиболее удобной считается стоянка на глубинах 20—30 м.На глубинах более 100 м стоять на якоре не рекомендуется.
От характера грунта. зависит держащая сила якоря. Хорошими являются вязкие грунты: ил, песчаный ил, глина, глинистый ил. К средним относятся рыхлые грунты: песок, ракушка, галька, щебень. Плохими считаются скальные грунты: плита, валуны, скалы. На илистых грунтах якоря Холла и Матросова держат хорошо, но забиваются глиной или илом и после срыва плохо забирают. На плите якоря «ползут». На скалистых грунтах они иногда заклиниваются. Читать далее

Влияние ветра и течения на движущееся судно

Каждое судно подвержено действию ветра в разной степени. В зависимости от направления и силы ветра меняется управление судном и его маневренные качества. Часто не только малое, по и большое судно не может противостоять ветру ни рулем, ни работой винта, оно не может удержаться на якоре, подойти к причалу или отойти от него. С изменением силы и направления ветра меняется путь и скорость судна. Действие ветра на судно зависит от его силы и направления, от общей площади подводной части, от парусности судна, его осадки и водоизмещения.

Рис. 1. Увальчивость и рыскливость судна: а — увальчивость; б — рыскливость
Борт судна, обращенный к ветру, называют наветренным, а противолежащий ему — подветренным. Ветер, дующий в корму, называется попутным ветром, а ветер, дующий в нос,— встречным, противным или лобовым ветром. При швартовых операциях ветер, дующий в сторону причала, называют навальным, или прижимным, а ветер противоположного направления (от стенки причала) называют отвальным, или отжимным.
Ветер при постоянном направлении в долине реки будет менять направление относительно судна, следующего по изгибам этой реки. При движении судна около устьев рек и речек, мимо оврагов и балок, особенно мимо высоких берегов, может подуть сильный, меняющийся по направлению шквальный ветер. Ветер, отраженный от высоких причальных стенок, от высокого берега, может резко менять свое направление, завихряться, изменяться по силе, а иногда совсем прекращаться. Это часто ощущается при входе в камеру шлюза из нижнего бьефа. Читать далее

Найти готовую работу