Понятие об общей и местной прочности корпуса судна и ее контроле в процессе эксплуатации

Прочность корпуса — его способность противостоять воздействию внешних усилий без нарушения целостности и формы как всего корпуса в целом, так и его отдельных конструкций, конструктивных узлов и элементов.
Местная прочность — способность противостоять силам, действующим в пределах лишь отдельных конструктивных элементов, таких как участки палуб, платформ, переборок, настила второго дна, крышек люков грузовых трюмов, находящихся под действием сил веса грузов, льда, давления забортной воды.
Общая продольная прочность — способность противостоять силам, действующим на корпус, условно представляемым пустотелой, удлиненной трубчатой балкой, покоящейся на упругом сплошном основании. При этом рассматриваются лишь силы, действующие в вертикальной продольной плоскости.Деформации вэтойплоскости вызываютобщийпродольныйизгиб.
Если средняя часть длины судна нагружена больше, чем его оконечности, то корпус испытывает прогиб, при котором верхняя палуба оказывается сжатой, а днище растянутым.
Если же оконечности нагружены больше, чем средняя часть, то корпус испытываетперегиб,итогдапалубаоказываетсярастянутой,аднищесжатым.
В процессе проектирования судна местная и общая продольная проч-ность рассчитываются раздельно.
В условиях эксплуатации контроль и проверка местной прочности вы-*у
Читать далее

Суда флота рыбной промышленности

Чрезвычайно большое разнообразие размеров, внешних архитектурных форм, состава, расположения и назначения помещений судов флота рыбной промышленности обусловлено прежде всего их назначением и преимущест-венной специализацией, т.е. видами и количеством выполняемых функций.
Помимо этого, технические характеристики и особенности производст-венно-технологического оборудования определяются формой организации промысла: автономной или экспедиционной.
При автономной организации добыча морских биообъектов, их перера-ботка в полуфабрикаты или в готовую продукцию и транспортировка в порты производится одним и тем же судном.
При экспедиционной организации операции добычи, переработки улова, временного его хранения, перегрузки и транспортировки в порты для после-дующей реализации продукции производятся судами разного назначения с разными составами промыслового и технологического оборудования.
С учетом сказанного выше флот рыбной промышленности можно под-разделить на следующие пять классов:
— добывающие и добывающе-обрабатывающие суда; — обрабатывающие суда;
— приемо-транспортные суда;
— научно-исследовательские суда; — учебно-производственные суда.
I. Добывающие и добывающе-обрабатывающие суда
Это класс судов, предназначенных для добычи всевозможных пород и видов рыб, беспозвоночных, головоногих и брюхоногих моллюсков (крабов, креветок, осьминогов, кальмара, трубача, трепанга, морского гребешка), мор-ских млекопитающих животных (моржей, тюленей, котиков), а также мор-ских водорослей.
В зависимости от непосредственного назначения эти суда подразделяются на следующие группы:
— рыболовные;
— креветколовные; — кальмароловные; — зверобойные;
— водороследобывающие.

Читать далее

Понятие о классификации судов и ее целях. Основные классы судов Российского Морского Регистра Судоходства

Понятие класса судна введено впервые в 1764 г. в Англии Обществом Регистра, которое с 1834 г. и по настоящее время называется Регистром Бри-танского и иностранного судоходства Ллойда.
Смысл класса состоял в возможности полного и быстрого получения информации о судне для оценки его надежности и пригодности к перевозке того или иного груза.
Первоначально класс определялся возрастом судна, датой и местом его постройки, состоянием корпуса и снаряжения, сведениями о владельце и ка-питане, тоннаже, числе пушек.
По мере развития мировой индустрии судоходства общества, подобные Британскому Регистру судоходства Ллойда, появились в других странах с развитым судоходством и судостроением.
Так, Французское Бюро Веритас берет свое начало с 1832 г. Американ-ское Бюро судоходства основано в 1862 г. Норвежское Бюро Веритас создано в 1864 г. В 1861 г. в Генуе клубами взаимного страхования основан Итальянский Регистр.
В России общество для классификации морских, речных и озерных судов под названием «Русский Регистр» было образовано страховыми компаниями в 1913 г., устав которого утвердил министр торговли и промышленностиРоссии.
В первые же годы деятельности обществом был создан ряд правил по-стройки и классификации, а также правил по техническому надзору за судами, находящимися в эксплуатации.
После Октябрьской революции 1917 г. к моменту национализации об-щество «Русский Регистр» перестало функционировать и лишь в 1923 г. было вновь воссоздано под названием «Российский Регистр», переименованный в 1924 г. в «Регистр СССР». После распада страны в 1991 г. его преемником

стал «Российский Морской Регистр Судоходства», далее по тексту РС, позиции и авторитет которого в мировом судоходстве остаются по-прежнему высокими.
В настоящее время наличие у судна класса того или иного классифика-ционного общества свидетельствует о вполне определенной и достаточной при заданных условиях надежности и прочности корпусных конструкций, установленных на судне механизмов, устройств и систем, обеспечивающих безопасность плавания.
Для признания классифицированного судна годным к плаванию необхо-димо также выполнение требований ряда международных соглашений:
— конвенции о грузовой марке — КГМ-66;
— конвенции по охране человеческой жизни на море— СОЛАС-74;
— конвенции по предотвращению загрязнения акваторий портов и морей — МАРПОЛ-73/78;
— конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты — ПДМНВ-78/95.
Присвоение судну класса производится по результатам специального всестороннего освидетельствования, называемого первоначальным. Читать далее

Внешняя архитектура судна, судовые помещения, их расположение иназначение

Суда гражданского флота или военные корабли, независимо от их на-значения, размеров и типа все они имеют много по сути одинаковых элементов конструкций, форм и внутренних помещений.
Так, корпус любого судна или корабля ограничивается днищем, бортами и палубами. В носу он замыкается прочной фигурной балкой — форштевнем, а в корме — ахтерштевнем.
Так как палуб может быть несколько, то первая сверху называется верхней палубой. На крупных добывающих судах ее называют промысловой палубой.
Эта палуба имеет плавный подъем от мидель-шпангоута в нос и корму, называемый седловатостью, которая обеспечивает судну меньшую заливае-мость при ходе на взволнованном море. Устраиваемая конструктивно попе-речная погибь обеспечивает быстрый сток воды, попадающей на палубу во время шторма.
Седловатость верхней палубы совместно с конфигурацией носовой и кормовой оконечностей характеризуют внешнюю форму основного корпуса судна.
Носовая оконечность замыкается форштевнем. У обычных морских судов он прямой с наклоном вперед, что придает надводной части корпуса стремительность и улучшает всхожесть судна на волну. На быстроходных транспортных судах подводная часть форштевня имеет форму бульба, выне-сенного вперед, а над водой он имеет так называемое клиперское образование, позволяющее получить устремленно-летящую вперед форму. Помимо чисто архитектурно-эстетического вида, такая форма носовой оконечности уменьшает волнообразование и заливаемость верхней палубы во время хода судна.

Читать далее

Эксплуатационные и мореходные качества судна

Для выполнения заданных ему функций судно должно обладать ком-плексом определенных качеств, которые обеспечивают эффективность его эксплуатации, надежность и безопасность плавания.
Эксплуатационные качества. Эта группа качеств включает в себя сле-дующее.
Полная грузоподъемность (дедвейт Dw), характеризующая транспортные возможности судна при максимально возможной дальности и длительности перехода. Этот измеритель для судна является величиной постоянной.
Чистая грузоподъемность, характеризующая предельную массу груза на борту судна в предстоящем рейсе, ограничивающую его погружение по осадку, разрешенную районом и сезоном плавания. Этот измеритель, как следуетизегоопределения,является величиной,меняющейсяотрейсакрейсу.
Грузовместимость, представляющая собой объем всех судовых поме-щений, предназначенных для размещенияперевозимых грузов.
Различают киповую грузовместимость, когда перевозятся штучные грузы, такие, например, как рыба в блоках, ящиках, бочках, и грузовмести-мость насыпью (в зерне), например перевозка руд, зерна, соли.
Рыболовные и приемно-транспортные суда флота рыбной промышлен-ности по сравнению с обычными транспортными судами имеют существенно меньшую грузовместимость. Это обусловлено тем, что их грузовые помещения имеют усиленную тепловую изоляцию, на судах имеются производственные цехи, склады для промыслового снаряжения и тары для продукции, помещения холодильных установок.
При исчислении взымаемых с судов платежей за пользование каналами, оборудованными проходами и фарватерами, портовыми сооружениями, лоц-манскими и другими услугами используется измеритель, называемый реги-стровой вместимостью (регистровый тоннаж). Он определяется по специ-альным международным правилам обмера судов и измеряется в единицах объема, которые по чисто исторической традиции называют регистровыми тоннами.
В метрической системе мер 1 per.т = 2,83 м3 .
В силу ряда условностей, принятых в международных правилах обмера, различают:
— валовую регистровую вместимость (брутто тоннаж), включающую объемы всех судовых помещений под верхней палубой, в надстройках и руб-

Читать далее

Найти готовую работу