Внешняя торговля. Наиболее распространенные типы транспортных условий контрактов

Доля транспортных затрат в цене товара в среднем составляет 10-12%, может составлять до 50%. Возможны случаи, когда транспортные расходы могут превысить возможную внешнеторговую цену продукции. Например, на перевозку на дальнее расстояние крупногабаритной техники.
Поэтому экспортеры и импортеры приступают к планированию внешнеторговых операций только после предварительных исследований возможностей и расчетов стоимости транспортировки товара к потенциальному покупателю.
В системе международных экономических отношений морской транс-порт представляет собой важнейший элемент мирохозяйственных связей. Международная торговля, 70-80% которой традиционно имеет характер торговли морской, т.е. связанной с доставкой товара морем, не может существовать без морского транспорта. Вместе с тем деятельность морского транспорта в мирохозяйственных связях целиком и полностью определяется международной торговлей: ее объемы, география и товарная структура оказывают решающее влияние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности. Наряду с обслуживанием международной торговли морской торговый флот является важным источ-ником валютных поступлений в государственные бюджеты.
Все торговые контракты купли-продажи товаров обязывают стороны согласовывать порядок передачи товара продавцом покупателю, получивший название «условия поставки товаров».
Формулирование этих условий занимает при составлении контрактов много времени. Обусловлено это важной ролью условий поставок в договоре купли — продажи, их значимостью в затратах при передаче товаров и существенным их влиянием на уровень контрактных цен. Важно, чтобы в условиях поставки были точно сформулированы права, обязанности участников сделки, порядок отнесения расходов и экономических рисков каждой стороны от момента подготовки товара к отправке и до получения его на месте потребления.
Наиболее часто применяемые на практике варианты распределения рас-ходов, рисков и обязанностей между участниками торговой сделки сформу-лированы в экономических базисных условиях поставки.
Базисные условия поставки грузов, применяемые в разных странах и портах, отличаются некоторой детализацией прав и обязанностей экспорте-ров и импортеров.
Экономический базис поставки определяет выполнения сторонами кон-тракта комплекса связанных между собой товарно-транспортных операций по доставке груза, которые можно сгруппировать следующим образом:
1 группа – операции по приведению груза в транспортабельное состоя-ние (упаковка, маркировка), доставка груза к месту передачи (склад, причал, терминал), выполнение формальностей, оплата пошлин, подготовка транс-портных и грузовых документов.
2 группа – мероприятия по транспортным предприятиям (фрахтование и бронирование), погрузка, штифка, укладка, транспортное страхование груза.
3 группа – операции по передаче груза в стране покупателя: выгрузка, оплата пошлин, складирование груза в порту назначения, доставка груза на склады покупателя.
При заключении договора на фрахтование судовладелец и фрахтователь распределяют между собой право распоряжаться судном, а также каждый принимает на себя какие-то доли возможных коммерческих рисков и эксплуатационных расходов по нему во время действия такого соглашения.
Различают два вида фрахтования:
1) рейсовое, которое, в свою очередь, можно разделить на рейс, круго-вой рейс, последовательные односторонние рейсы и рейсы по контракту.
2) фрахтование на время. К нему относятся: фрахтование по тайм-чартеру, бербоут-чартеру и фрахтование по димайз-чартеру.
Принципиальным отличием рейсового фрахтования является то, что судовладелец практически полностью контролирует работу и использование своего судна или флота, принимает на себя все коммерческие риски и расходы по его эксплуатации во время действия договора. На счет фрахтователя относят часть расходов, связанных с сепарированием груза, оплатой стивидорных работ либо всего комплекса грузовых операций, что отражается на размере вознаграждения за перевозку.
При втором виде фрахтования, распределение объемов прав, экономических рисков и расходов по судну носит обратный характер по сравнению с первым. Фрахтователь становится как бы временным владельцем-оператором судна, в пределах своих прав эксплуатирует его и в большей мере принимает на себя коммерческие риски.





Похожие статьи





Добавить комментарий

Рекомендуем

Заказать новую работу