Порядок подготовки к плаванию и основные рекомендации по управлению судном при плавании в узкостях и на мелководье.

Плавание судов на мелководье связано с изменением характера образова-ния корабельных волн, что сказывается на ходовых качествах судов, их осадке и управляемости. Для оценки степени влияния мелководья пользуются безразмерными величинами:
— относительной скоростью (м/с) , (число мелководья, число Фруда),
— относительной глубиной — отношением глубины к осадке судна Н/Т; g=9,8 м/с2.
С выходом судна на мелководье и уменьшением запаса воды под килем быстро возрастает волновое сопротивление. Скорость их распространения не может превышать критическую. Закономерность изменения волнового сопротивления с глубиной принято ставить в зависимость от относительной скорости (рис. 4). При малых значениях относительной скорости характер роста волнового сопротивления на глубокой к мелкой воде примерно одинаков. Глубину, на которой влияние мелководья не сказывается, определяют по формуле

или
, (3)
где В — ширина судна.
При этом картина образования корабельных волн сохраняется такой же, как и на глубокой воде. При достижении судном относительной скорости равной 0,6 и дальнейшем ее увеличении характер волнообразования начинает изменяться. По мере увеличения скорости судна угол растворения расходящихся волн увеличивается, поперечные волны растут по высоте и длине. При достижении критической скорости поперечные волны сливаются с расходящимися и под углом 90° к ДП образуется одиночная волна. Судно как бы толкает массы воды по ходу своего движения, волновое сопротивление резко возрастает, и скорость падает. Этот процесс протекает тем интенсивнее, чем меньше отношение Н/T, Профиль одиночной волны показан на рис. 5.

Рис.5 Профиль одиночной волны на мелководье.
Образование одиночной поперечной волны понижает уровень поверхности воды у бортов судна, что вызывает опускание корпуса по отношению к его положению на глубокой воде и дифферент на корму. В практике это явление называют просадкой. При движении судна с околокритическими скоростями просадка может достигать значений Тк= (0,054-0,07)Т, в результате чего возникает опасность касания грунта. Определить проседание судна при со отношениях глубины и осадки можно с помощью формулы T=K(0,1v)2, где скорость в узлах, а значения коэффициентов K приведены ниже:
L/B 6 7 8 9
K 0,76 0,62 0,54 0,47
Приведенная формула является приближенной и не может служить осно-ванием для назначения скорости судна при проходе мелководного района. Не следует также путать просадку судна в связи с образованием корабельных волн с его проседанием на волнении моря, вызванным изменением действующей ватерлинии и учитываемой формулой Т=0,6h, где h — высота волны.
Вызванная движущимся на мелководье судном поперечная волна изме-няет гидродинамическое поле давлений окружающей судно воды. В районе носовой и кормовой оконечностей судна давление выше среднего уровня, определяемого зеркалом спокойной поверхности, причем давление в носо-вой части больше, чем в кормовой. В районе бортов давление ниже сред-него уровня (рис. 6).

Рис.6 Поле давлений судна, движущегося на мелководье.
Неровности дна искажают поле давлений, в результате чего судно ста-новится рыскливым: нос стремится уклониться в сторону больших глубин или оттолкнуться от возвышенностей дна. В некоторых случаях уклонения судна бывают настолько стремительными, что своевременно удержать его только перекладкой руля не удается. На мелководье ухудшается поворотли-вость. Объясняется это увеличением момента инерции судна относительно вертикальной оси вследствие возрастания присоединенных масс. При малых запасах воды под килем диаметр циркуляции увеличивается, а угол дрейфа уменьшается. Это тем заметнее, чем больше угол отворота.
В отличие от поворотливости возрастание присоединенных масс мало влияет на тормозные пути судов, так как одновременно увеличивается сила сопротивления движению. В результате тормозные пути на мелководье и на глубокой воде отличаются незначительно.
Плавание в узкостях и на подходах к ним сопряжено с высокой степенью риска навигационных аварий. Когда судно следует в узкость со стороны моря, обстановка быстро осложняется: уменьшаются глубины, изменяется характер действия гидрометеорологических факторов, увеличивается плотность движения судов. Из-за быстрой смены обстановки, частых изменений курса, стесненности судоводители становятся перед фактом острого дефицита времени, необходимого для принятия хорошо продуманных решений. В таких условиях обычные методы судовождения становятся малопригодными. Приходится прибегать к методам лоцманской проводки, что требует соблюдения определенных правил плавания.
При подходе к узкости прежде всего надлежит сориентироваться в обстановке, которая может оказаться несоответствующей той, которую ожидает судоводитель. Для сокращения дефицита времени ход судна должен быть уменьшен заблаговременно, что улучшит управляемость судна, так как при увеличений оборотов двигателя эффективность действия руля за счет силы винтовой отработки повышается.
Выходить на ось (створ) узкости необходимо на достаточном расстоянии от предостерегательной изобаты. Обычно движение на вход начинают на дальности видимости створа, от приемного буя или из точки, рекомендуемой лоцией. Такая мера позволяет еще до подхода к опасным глубинам определить снос от поперечного течения или ветра, опознать створ (огни створа), а если проход закрыт берегами, выяснить навигационную обстановку в нем. Необходимо учитывать и другие особенности района. Так, при подходе к приемному бую или светящему знаку в ночное время под большим углом к береговой черте огонь знака сливается с береговыми огнями и легко потерять ориентировку. В такой ситуации курс подхода лучше располагать вдоль береговой черты, но за пределами предостерегательной изобаты. Иногда по объективным причинам судоводитель вынужден начинать движение в узкость в непосредственной близости от входа в нее. В данном случае совершенно неправильной, часто заканчивающейся посадкой на мель является попытка лечь на створ кратчайшим путем. Прежде чем входить в проход, следует пересечь его ось под прямым углом, уточнить обстановку и только затем, описав циркуляцию в сторону, противоположную берегу, входить в него.
Риск посадки на мель особенно возрастает при пересечении границы, разделяющей открытую и закрытую части канала. Если снос от поперечного течения исправляется простой перекладкой руля, то в случае сильного ветра эта мера может оказаться не только бесполезной, но и способствующей сносу судна в сторону мели. Особенно легко допустить ошибку при переходе из закрытой в открытую часть канала, если судно самоприводящееся. Действительно, при переходе в открытую часть канала давление ветра возрастет, дрейф увеличится и у судоводителя может появиться соблазн привестись к ветру, переложив руль на борт. В результате судно потеряет ход, а дрейф увеличится еще больше. Очевидно, что в данной ситуации правильным решением будет в первую очередь увеличить ход и только затем перекладывать руль.
При плавании в узкостях или по фарватерам в общем случае наиболее безопасным является движение судна по их естественной оси, которую обо-значают створом, буями или вехами. Уклонение от оси повышает потенци-альную опасность посадки на мель. Поэтому, следуя в узкости, нужно стремиться вести судно точно в створе или по проложенной заранее линии пути. Боковое уклонение судна от намеченной линии пути свидетельствует о наличии сноса или неправильном учете поправки компаса. Величину сноса надлежит определять навигационными способами. Если такая возможность отсутствует, снос оценивают глазомерно. Направление течения для этой цели можно определить по завихрениям воды у буев, вех или оснований знаков на воде. При этом следует учитывать, что при направлении течений с носовых курсовых углов снос больше, чем при направлении течений с кормовых курсовых углов. При значительном сносе и неизвестной точно его величине следует избегать постепенного наращивания поправки для исправления курса. Коррекцию курса необходимо производить в один-два приема. Для этого первую поправку рекомендуется вводить с полуторным запасом. Например, если снос судна оценен в 3—4°, то первая поправка должна быть 5°. Очевидно, что после введения полуторной поправки легче оценить остаточный снос, а боковое уклонение от линии пути будет минимальным.

Рис. 7 Определение момента начала поворота с помощью кальки с нанесенной на нее траекторией циркуляцией судна.
Одним из наиболее ответственных моментов при движении по фарватеру является определение времени начала поворота на новый курс. Многие посадки на мель и касания грунта происходят из-за потери ориентировки вследствие путаницы в буях и характеристиках огней, чему способствует неточное счисление пути по пройденному расстоянию. Поэтому определению путевой скорости судна должно уделяться особое внимание. Скорость надлежит систематически перепроверять при прохож-дении траверзов навигационных буев, знаков и других точно известных ориентиров или с помощью РЛС путем измерения расстояний до неподвижных объектов на линии курса судна. Если при этом окажется, что скорость судна систематически возрастает или уменьшается, то для дальнейшего счисления принимают результат последнего из измерений. Если результаты измерений колеблются относительно некоторого среднего значения скорости, то для дальнейшего счисления принимают эту среднюю скорость.
Задача определения момента начала поворота еще в большей степени осложняется при плавании в канале с малыми габаритами. Для судово-дителя важно не только не потерять место перед поворотом, но и начать поворот с таким расчетом, чтобы полоса движения, захватываемая оконечностями судна на циркуляции, вписалась в колено фарватера. Для судов малого тоннажа эта задача решается путем изменения угла кладки руля и режима работы главного двигателя. На крупнотоннажных судах для безопасного прохода колена фарватера необходимо учесть элементы циркуляции. Наиболее точно определить момент начала поворота можно, если на колено фарватера наложить кальку с нанесенной на нее циркуляцией, выполненной в масштабе карты (плана) (рис. 7).Из рисунка видно, что если поворот начнется раньше (из положения 1′) или позже (из положения 1″), то судно коснется бровки канала (положение 4′ или 4″).
При прохождении узкостей, плавании в условиях ограниченной видимо-сти и в других особых условиях общими требованиями являются:
— личное присутствие капитана на мостике и руководство им всеми дей-ствиями вахтенной службы (капитан может оставить за себя старшего по-мощника только в случае необходимости);
— четкая расстановка вахты и членов экипажа, вызванных для ее усиле-ния, распределение конкретных обязанностей между судоводителями с це-лью своевременного обнаружения и исправления допущенных ошибок;
— при возникновении сомнения в правильности определения места, в за-висимости от конкретной обстановки, уменьшение хода, вплоть до останов-ки, отдача якоря или даже разворот на обратный курс;
— заблаговременный переход на маневренный режим работы СЭУ с це-лью обеспечения возможности своевременного выполнения необходимого маневра;
— заблаговременное снижение скорости или даже полная остановка дви-жения, если действия другого судна непонятны.
Обязательным условием для безопасного плавания является общая подготовка судна: подготовка машины для работы в маневренном режиме, переход на ручное управление, подготовка якорного устройства к отдаче якоря и обязательная вахта у брашпиля, проверка средств сигнализации и связи, закрытие дверей в водонепроницаемых переборках и т.д.





Похожие статьи





Добавить комментарий

Рекомендуем

Заказать новую работу