Отход добывающего судна от борта плавбазы, стоящей на якоре, осуществляют вперед или назад в тот момент, когда судно на якоре максимально рыскнет в сторону отшвартованного судна. При отходе вперед оставляется только кормовой шпринг, остальные швартовые отдаются. Руль перекладывают в сторону внешнего борта. При расхождении носовых оконечностей судов руль перекладывают в сторону судна, стоящего на якоре, отдают и выбирают кормовой шпринг, дают передний ход. Как только корма начнет отходить руль ставят прямо. Затем, маневрируя СЭУ и рулем, отходят на заданное расстояние и ложатся на курс.
При отходе задним ходом оставляют только носовой продольный, остальные швартовы отдают и выбирают. Когда выберут концы и под кормой будет «чисто», начинают работать задним ходом. Носовая часть отходящего судна за счет продольного начинает прижиматься к плавбазе, стоящей на якоре, а корма отходить. Если под кормой «чисто», отдают продольный, дают задний ход и маневрируют аналогично отходу вперед.(рис.4)
Рассмотрим пример отход от левого борта плавбазы на контркурсах. Ветер слева, течение справа, причем ветер сильнее течения (рис. 5). Ошвартованное судно, будучи прижатым к наветренному борту сильным прижимным ветром, не сможет чисто отойти без специального маневрирования судна, стоящего на якоре.
Течение, перекрытое большим глубокосидящим судном, стоящем на якоре, не поможет отходящему судну (положение 1). Для того чтобы обеспечить отходящему судну безопасный отход, на судне стоящем на якоре. кладут руль лево на борт и дают машине ход вперед. Некоторые судоводители рекомендуют дать сначала полный ход вперед, чтобы стронуть с места корму базы, и, как только корма тронется, перевести машину на малый ход. На ошвартованном судне на корме отдаются лишние кормовые швартовы, так как в момент, когда потребуется быстрая и одновременная отдача всех кормовых швартовых, слишком большое их количество может привести к задержке и срыву всего маневра в целом.
Под влиянием работы машины на передний ход при руле, переложенном лево на борт, корма базы быстро пойдет вправо, легко преодолевая сопротивление относительно слабого течения и отдаляясь от носовой части судна, стоящего на кормовых швартовых. Это объясняется тем, что кормовая часть базы будет двигаться вправо под влиянием давления ветра и работы машины, в то время как носовая часть ошвартованного судна будет двигаться только под влиянием ветра.
Когда база перейдет линию ветра, продолжая забрасывать свою корму вправо, на ошвартованном судне отдают кормовые швартовы и дают полный ход вперед (положение 2). При этом на отходящем судне иногда приходится немного положить руля лево в сторону борта базы, чтобы отвести от него свою корму. База, продолжая работать машиной вперед, еще дальше отводит свою корму с пути отходящего судна. Когда корма отходящего судна пройдет траверз кормы базы, на последней стопорят машину и ставят руль прямо. После того как база придет в первоначальное положение, проверяют, не подорван ли якорь, что сразу заметно по стремлению судна забросить нос влево и по поведению якорной цепи, которая при ее подрыве будет вздрагивать, вытягиваться и ослабевать. Если якорь не подорван, приступают к очередным работам. Если якорь подорван, то приходится перекладывать его заново.
Отход добывающего судна от плавбазы, лежащей в дрейфе, идентичен швартовой операции к плавбазу, стоящей на якоре. Иногда приходится совместными маневрами машин создавать условия безопасного отхода (приводить кормовые части судов против ветра, становясь лагом с подветра или наветра, используя швартовные тросы и т. д.).
Рис . 4. Отход от плавбазы, находящейся на якоре.
Отход от плавбазы, находящейся на ходу – маневрирует судно, плавбаза удерживает постоянный режим движения, т.е. не изменяет курс и скорость. Курсы обоих судов должны лежать против ветра или по ветру.
Отходы от любого из бортов плавбазы, следующего против ветра, ничем не отличаются один от другого, поэтому ниже разобрана схема отхода от левого борта плавбазы (рис. 6).
Плавбаза уменьшает ход до самого малого, отходящее судно пускает двигатель и, начав подрабатывать машиной, доводит свою скорость до величины скорости плавбазы. При этом носовые продольные концы сразу получат слабину. Затем отходящее судно начинает отдавать швартовые концы. Первыми отдаются кормовые продольные и носовой шпринг. Отдавать концы следует по одному с тем, чтобы судно-база успевала бы их подобрать и не было бы риска намотать их на винт.
После того как проводник очередного отдаваемого конца подобран на плавбазе почти втугую, огон ослабленного или стравленного швартового конца отдается с кнехтов или с битенгов отходящего судна и проводниками быстро подбирается к борту плавбазы. При этом риск намотки отдаваемых швартовых концов на винт отходящего судна почти совершенно исключается.
Иногда кормовые швартовы отдаются до пуска двигателя и тогда риск наматывания на винты исключается полностью. Затем судно таким же порядком начинает отдавать носовые продольные концы. Последним отдается крайний носовой продольный конец и отходяшее судно удерживается у борта плавбазы практически на одном кормовом шпринге. В этот момент следует управлять отходящим судном особенно внимательно с тем, чтобы не дать ему произвольно рыскнуть в ту или другую сторону (положение 1) Затем очень незначительно отведя перо руля в сторону от борта плавбазы и дождавшись, когда нос отходящего судна покатится в сторону от плав базы, быстро ставят перо руля в ДП судна, отдают шпринг (положение 2) и дают машине полный ход вперед. Под влиянием встречного потока воды отходящее судно начнет быстро уклоняться в сторону, а работающая машина будет отводить отходящее судно в сторону от борта плавбазы.
Весь маневр, начиная с момента отдачи последнего носового продольного конца и кончая моментом отдачи кормового шпринга и перевода машины отходящего судна на режим полного хода вперед, должен проходить очень быстро.
В некоторых случаях от борта плавбазы, следующей против ветра, можно отойти несколько проще. Швартовые концы отдаются так же, как указано выше, но кормовой шпринг отдается одновременно с носовым. Таким образом, последним отдается носовой продольный. Оставаясь на носовом продольном конце, отходящее судно немного увеличивает ход по сравнению с ходом плавбазы и правит рулем так, чтобы его носовая часть, несколько продвигаясь вперед от своего первоначального положения, начала бы отваливать в сторону от борта плавбазы. Затем, как только угол между ДП обоих судов начнет увеличиваться, отходящее судно так же, как и в предыдущем случае, дает машине полный ход вперед и правит так, чтобы судно чисто отходило бы от борта плавбазы. При втором упрощенном способе отхода, порядок работы при подаче отданных швартовых концов с отходящего судна на плавбазу остается таким же, как описано выше.
Рис. 5. Схема отхода на контркурсах от левого борта плавбазы, стоящей на якоре. Ветер слева, течение справа, ветер сильнее течения
Плавбаза следует бейдевинд (рис. 7). Плавбаза имеет большую скорость дрейфа, чем отходящее судно, поэтому плавбаза будет непрерывно прижиматься своими плавучими кранцами к борту отходящего судна. Следовательно, на таком курсе плавбазы отходящее судно не сможет без риска больших повреждений отойти от борта плавбазы. Чтобы дать возможность отходящему судну чисто отойти от своего борта, плавбаза должно изменить свой курс так, чтобы выйти носом на ветер. Судно, стоявшее на швартовах, будет отходить так, как и борта плавбазы, следующей против ветра. По мере того как плавбаза будет выходить носом на ветер, на отходящем судне, стоящем без швартовых, следует точно сохранять скорость плавбазы и, поставив перо руля прямо, внимательно наблюдать за взаимоположением обоих судов.
Рис. 6. Схема отхода на ходу от плавбазы, следующей против ветра
Как только нос отходящего судна под влиянием встречного потока воды начнет отклоняться в сторону от борта плавбазы, на отходящем судне нужно увеличить ход до полного и. немного переложив руля под ветер, отходить от борта плавбазы. Встречной поток воды будет отбрасывать отходящее судно от борта плавбазы, а машина, работающая полным ходом вперед, будет быстро отводить отходящее судно от плавбазы. При отходе на отходящем судне следует править так, чтобы не задеть кормой при слишком крутом повороте от плавбазы за его борт, отводя корму рулем. При сильной ветровой волне отходящее судно может быть прижато к борту судна-базы, то же самое может произойти и при несильном волнении, но малой разности скоростей дрейфа обоих судов. В обоих случаях плавбаза, чтобы помочь отходящему судну чисто отойти от своего борта, будет вынуждено развернуться носом на ветер.
Когда ветровое волнение относительно отходящего судна не сильно и разность скоростей дрейфа достаточно велика, что видно по натяжению прижимных концов и поведению судна, стоящего на швартовых, отход от борта плавбазы обычно совершается следующим образом. На отходящем судне дают машиной ход вперед и выравнивают свою скорость со скоростью плавбазы. Затем начинают отдавать швартовые концы. Первыми отдают прижимные, затем носовой шпринг и носовые и кормовые продольные попарно, Последними и одновременно отдают крайние носовой и кормовой продольные концы. Если одновременная их отдача не получается, то первым отдается носовой продольный и вслед за ним кормовой продольный. Скорость хода отходящего судна должна быть немного меньше скорости хода плавбазы. Слишком уменьшать скорость хода отходящего судна по сравнению со скоростью хода плавбазы не следует, так как это может повести к сильному рывку отходящего судна за корму и обрыву оставшегося кормового шпринга и окончиться навалом судов друг на друга или даже отходящее судно, если оно маленькое и легкое, опрокинется.
После отдачи всех швартовых концов отходящее судно будет практически буксироваться на одном кормовом шпринге и встречный поток воды начнет отбрасывать его носовую часть на ветер. Этому будет способствовать разность скоростей дрейфа обоих судов, при которой судно-база, следуя вперед и смещаясь под ветер, будет практически передвигаться по какой-то равнодействующей этих двух направлений, являющейся истинным путем плавбазы. Передвигаясь по истинному пути, плавбаза будет разворачивать за корму отходящее судно, которое быстро уклонится носом на ветер.
Рис. 7. Схема отхода на ходу от плавбазы, следующего бейдевинд и дрейфующего быстрее отходящего судна
Как только нос отходящего судна отклонится на 10—15° от борта плавбазы, на отходящем судне дают машине полный ход вперед и одновременно отдают кормовой шпринг. Так же как и при подобном отходе от борта плавбазы, следующей против ветра, промежуток времени, начиная от момента отдачи последнего кормового продольного конца и до момента отдачи кормового шпринга и начала работы машины отходящего судна полным ходом вперед, очень короткий. Следует помнить, что ни при каких обстоятельствах не следует задерживать отдачу кормового шпринга после того, как нос отходящего судна отклонится на 10—15° от борта плавбазы, причем чем ближе курс плавбазы к линии ветра, тем этот допустимый угол должен быть меньше. Как только нос отходящего судна, отваливаясь в сторону от борта плавбазы, перейдет линию ветра, отходящее судно настолько стремительно покатится носом под ветер, отворачивая от борта плавбазы, что можно просто не успеть отдать кормовой шпринг, и он оборвется или суда нанесут друг другу значительные повреждения.