Порядок разборки механизма зависит от его типа и конструктивных особенностей. Разборку нужно выполнять, пользуясь инструкцией завода — изготовителя. В процессе разборки выполняется дефектация узлов и деталей механизма. При этом необходимо измерить зазоры, определяющие взаимное положение деталей, проверить расположение осей плоскостей деталей, проверить нет ли деформации деталей.
При разборке необходимо соблюдать правила техники безопасности: применять исправный инструмент, пользоваться проверенными грузоподъемными средствами и т.д. Перед разборкой должны быть подготовлены: ра-бочие и измерительные инструменты, место для укладки демонтируемых деталей, тара для отправки их в цеха завода, стеллажи для их укладки и хранения, подъемно – такелажные средства.
До разборки рулевого устройства проверяется соответствие положения пера руля и указателей (для определения величины скручивания баллера ру-ля). Измеряются фактические зазоры в подвижных соединениях руля и дру-гих узлах рулевого устройства. Эти работы могут проводиться на плаву с участием водолазов. На рис. 5 дана схема измерения зазоров в петлях рулевого устройства. Зазоры в и г не нормируются, но учитываются при ремонте. Зазоры а и б являются рабочими, поэтому для них определены установочные и предельно допустимые значения. Величина установочных зазоров а в подшипниках пера руля зависит от материала подшипника и диаметра штыря. Величина предельно допустимых значений этих зазоров при эксплуатации не зависит от материала подшипника, а определяется только условиями центровки руля.
Далее проверяется состояние центровки отверстий петель руля с баллером и центровка отверстий петельахтерштевия с гельмопортовым подшипником.
Рис. 5 Схема измерения зазоров в петлях рулевого устройства.
1- перо руля, 2- ахтерштевель, 3- втулка, 4- штырь.
Баллеры рулей изготавливаются коваными из углеродистых сталей, реже из легированных сталей.
Дефекты баллера: износ шеек, скручивание, ослабление посадки румпеля, трещины, коррозионные язвенные разрушения , искривление оси. При скручивании баллера на 150 и наличии трещин его заменяют. Скручивание баллера менее 150 устраняется переустановкой румпеля в новое положение. Для этого старый шпоночный паз заваривается и по разметке фрезеруется новый. Остаточные напряжения от скручивания и и сварки устраняются отжигом. Правку погнутого баллера производят в горячем состоянии при температуре 850-9000 С. Остаточная стрелка прогиба допускается не болле 0,5-1 мм/м. Шейки баллера и торец фланца после правки протачивают. Овальность и конусность шеек допускается не более 0,05-0,08 мм. Износ шеек баллера и коррозионные разрушения устраняются проточкой. Допустимое уменьшение шейки баллера – не более 10% номинального значения. При восстановлении шеек баллера нержавеющей сталью толщина слоя наплавки после механической обработки должна находиться в пределах 3 – 5 мм. Коррозионные разрушения могут устраняться наплавкой с последующей зачисткой заподлицо с рабочей поверхностью. Все технологические процессы ремонта баллера должны быть одобрены Регистром.
Для изготовления штырей применяются поковки из средне – углеродистых и низколегированных сталей. Для снижения коррозионных износов и разрушений рабочие шейки многих штырей имеют облицовки из нержавеющих сталей или бронз. Толщина стенок новых облицовок находится в пределах 12-18 мм (в зависимости от диаметра штыря).
Износ облицовок устраняется проточкой, шлифованием или наплавкой и механической обработкой. Толщина наплавленного слоя после обработки должна быть не менее 3 мм. Остаточная толщина стенки облицовки допускается не менее 10 мм. В противном случае облицовку или штырь заменяют. При ослаблении посадки облицовки на штыре и значительных коррозионных разрушениях сопряженных поверхностей штырь протачивают, а облицовку заменяют. Посадка облицовки осуществляется с нагревом при температуре 4000С по посадке H8/U8. Длина облицовки должна превышать длину подшипника на 15-20 мм с каждой стороны. Для повышения надежности посадки облицовку подваривают к штырю со стороны свободного конца. Коррозионные разрушения посадочной поверзности штыря на конусе (общей площадью до 25% поверхности) зачищают и заделывают эпоксидными составами. Большие разрушения или ослабление посадки конуса штыря устраняют наплавкой нержавеющей сталью. Конус протачивается по калибру.
Перо руля представляет собой сварную конструкцию обтекаемой формы, изготовленную из судостроительных сталей марок С, ВСт3сп2, О9Г20. Присоединительные элементы (фланцы, петли, ступицы) выполняются литыми или кованными стальными. Характерные дефекты пера руля: коррозионный и эрозионный износы поверхностей, трещины по сварным швам и целому металлу, вмятины.
При общем износе обшивки пера руля (более 25% толщины) листы заме-няют, как участки обшивки с большими вмятинами. Технологический про-цесс смены обшивки пера руля аналогичен замене листов обшивки корпуса судна. Трещины и коррозионные разрушения сварных швов устраняются разделкой, сваркой и зачисткой.
Дефекты присоединительных фланцев рулей устраняются зачисткой, проточкой (фрезерованием). Утонение фланцев допускается не более 10 % построечной толщины.
Задиры и риски бронзовых подшипников руля устраняются зачисткой и шабрением, если общая площадь дефектных участков не превышает 25% поверхности подшипника. Эллиптичность и конусность после устранения дефектов не должны превышать половины допуска на зазор. При значительных износах и ослаблении посадки подшипников производится их замена или восстановление. Ремонт подшипников из текстолита, капролона, бакаута заключается в замене набора. Неметаллические материалы склоны к набуханию в морской воде. Это учитывается при изготовлении деталей набора подшипника. Наименьшая толщина набора – не менее 20 мм. Эллиптичность и конусность после расточки подшипника – не более 0,1 мм, а смещение осевой подшипника – не более 0,6-0,7 величины установочного зазора в подшипниках пера руля. Она устраняется расточкой посадочных отверстий и ремонтом или заменой сопряженных деталей, либо наплавкой и расточкой отверстий.