Введение…………………………………………………………………….4
Глава I. Формы договора морской перевозки грузов………………..9
§1. Рейсовый чартер…………………………………………………17
§2. Коносамент……………………………………………………….19
§3. Букинг-нот………………………………………………………..23
§4. Берс-нот…………………………………………………………..23
§5. Генеральный контракт…………………………………………..24
Глава II. Правовые условия приема и сдачи груза…………………..26
§1. Порядок приема и сдачи груза………………………………….26
§2. Определение состояния принимаемого к перевозке груза……31
§3. Прием и сдача груза по количеству…………………………….33
§4. Удостоверение факта несохранности груза……………………37
Глава III. Правовые условия погрузки и выгрузки груза…………..40
§1. Обязанности перевозчика и грузовладельца по
загрузке и выгрузке судна…………………………………………..40
§2. Уведомление о готовности судна к грузовым
операциям и ожидание причала…………………………………….41
§3. Сталийное время и его исчисление……………………………..43
Глава IV. Перевозка отдельных видов грузов и
перевозка грузов на особых условиях………………………………….49
§1. Перевозка грузов в смешанном сообщении и
на особых условиях………………………………………………….49
§2. Перевозка опасных грузов………………………………………56
§3. Перевозка грузов в контейнерах………………………………..61
§4. Перевозка палубных грузов…………………………………….66
§5. Привозка грузов на судах лихтеровозах……………………….67
Заключение…………………………………………………………………72
Библиографический список.………………………………………………77
Введение
Актуальность темы исследования. В развитии экономического сотрудничества важная роль принадлежит морскому транспорту. Морской транспорт имеет ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта. Использование естественных морских путей, пропускная способность которых практически не ограничена и для поддержания которых требуется меньше затрат, чем для других видов транспорта, обусловливает, таким образом, сравнительно низкую себестоимость перевозок. А это в свою очередь способствует увеличению объема перевозок.
Основные тенденции, характеризующие развитие мирового торгового флота в 1990-2000 гг.: неуклонное увеличение объема мировых морских перевозок; усиление экономической и транспортной глобализации; постоянно растущий спрос на услуги торгового флота; ужесточение международных требований и нормативов в сфере безопасности эксплуатации судов и охраны окружающей среды; сильные колебания конъюнктуры фрахтового рынка; увеличение вложений капитала в мировое портовое хозяйство и береговую инфраструктуру морского торгового флота; углубление специализации портов и терминалов; огромный прогресс в контейнеризации морских и смешанных перевозок.
По данным статистики с 2000 г. по 2005 г. число единиц судов мирового транспортного флота увеличилось с 38917 до 39932, суммарный дедвейт этих судов увеличился с 761.9 млн.т до 880.0 млн.т, а объем мировых морских перевозок вырос с 5434 млн.т до 6247 млн.т.
Очевидно, что морской транспорт и на обозримое будущее будет удерживать первое место по объемам перевозок в мировой торговле.
Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого Россией, по состоянию на начало 2008 г. составляет 1471 ед. общим дедвейтом 16.2 млн т.
Развитие мировых экономических связей и морского судоходства является объективной причиной международного регулирования правовых норм в области торгового судоходства. Сложность отношений в этой области и коллизии законодательств разных стран породили стремление к регулированию правовых норм.
На региональном уровне наиболее удачными примерами унификации являются Кодекс Бустаманте, Соглашение Монтевидео о торговом судоходстве 1940 г. (Латинская Америка).
Попытка кодификации была также предпринята в Гамбургской конвенции ООН от 1978 года «О морской перевозке грузов». Эта конвенция вступила в силу 11 ноября 1992 года, после ее ратификации более чем двадцатью государствами. В последние годы наблюдается расширение сферы ее применения (под названием Гамбургских правил) даже государствами, которые еще не присоединились к конвенции.
В последнее время, в связи с быстрым развитием транспортной техники, государства стали все чаше взаимодействовать между собой, в связи, с чем возросло значение различных международных соглашений в этой сфере. Значительный вклад в разработке новых соглашений принадлежит Всемирной торговой организации – ВТО. Благодаря ее деятельности последнее десятилетие значительно расширилась подготовка проектов международных договоров по морскому праву. Если ранее эта работа осуществлялась ММК, то сейчас инициатива перешла к правительственным международным организациям – Международной морской организации – ИМО, конференциям ООН по торговле и развитию – ЮНКТАД, Комиссии ООН по праву международной торговли – ЮНСИТРАЛ.
В 1873 году возникла Ассоциация по международному праву, которая разработала Йорк-Антверпенские правила, принятые в 1890 году. В 1897 году по инициативе этой Ассоциации в городе Антверпене был создан Международный морской комитет как неправительственная международная организация по юридическим вопросам торгового мореплавания. Согласно ст. 1 Устава (Устав 1981 года с изменениями от 1990 года) Международный комитет имеет целью всеми средствами содействовать унификации морского и торгового права, морским обычаям и практики.
Актуальной на сегодняшний день является и проблема регистрации судов в иностранных портах, последствиями которой являются: удорожание фрахта, подрыв морской мощи государства, уменьшение рабочих мест для моряков своей страны.
Проблемным вопросом остается в настоящее время предоставление судовладельцем при заключении договора морской перевозки неточных сведений о техническом состоянии судна, например, завышается объем трюмов, завышается эксплутационная скорость судна, занижается средний расход топлива. Следствием этой проблемы являются экономические потери для фрахтователя.
Не менее актуальной является проблема конкуренции на линиях, где существуют линейные конфедерации
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является изучение общественных отношений, возникающих между морским перевозчиком и грузоотправителем (сторонами договора морской перевозки) при осуществлении морских международных перевозок грузов.
Предметом исследования выступает правовое регулирование международных морских перевозок грузов.