Ледовые условия. Навигационное обеспечение плавания в ледовых условиях.

В практике ледового плавания в арктических морях можно рекомендовать придерживаться сроков начала и окончания безледокольного плавания, установленных в результате исследований Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.
Наблюдения над льдами на судах. Льды являются большим препятст-вием для судовождения. Даже в морях средних широт затруднения, свя-занные с ледовой обстановкой, бывают настолько существенными, что без помощи ледокола пройти судам не представляется возможным. Сплоченность льда определяется соотношением площади льдин и проме¬жутков воды между ними в данном районе. Сплоченность оценивается баллами: 1 балл соответствует отношению 0,1 и т. д. до 10 баллов.
Условия плавания во льдах характеризуются необходимостью, ко¬торая зависит от вида и сплоченности льда, прочности корпуса судна и мощности машин.
Для обеспечения безопасности судовождения и изучения ледового режима морей и океанов штурманам судов весьма важно вести наблюде¬ния над льдами. Эти наблюдения заключаются в определении формы и видов льда, состояния поверхности ледового покрова (торосистость), сплоченности, толщины, положения кромки льда и условий ледового плавания. Для определения этих данных пользуются специальными аль¬бомами и атласами льдов, наставлениями по ледовым наблюдениям на судах и таблицами.
Толщина льда на ходу судна определяется глазомерно по льдинам, которые становятся на ребро у борта, на стоянке — непосредственным измерением ледомерной рейкой в специально пробиваемой лунке. Оцен¬ка сплоченности и торосистости льда может быть получена с помощью судовых радиолокаторов.
Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан судна получает или от берегового штаба морских операций, или от капитана ледокола, обеспечивающего проводку судов в указанном районе. Такое решение принимается лишь при условии, что на предполагаемом пути следования отсутствуют ледовые препятствия, представляющие серьезную опасность для судна данной ледовой категории. Решение также может быть вызвано необходимостью для судна дойти до места встречи с ледоколом, который осуществляет проводку судов на сложной в ледовом отношении трассе, или занятостью ледоколов и необходимостью завершения транспортной операции в сжатые сроки, например, из-за неблагоприятных ледовых прогнозов.

В распоряжении указываются рекомендованные курсы, информа¬ция о ледовых условиях и возможном изменении на пути следования судна. В соответствии со сроками факсимильной информации в данном районе судоводители транспортного судна могут получить обзорную ледовую карту с ближайшего гидрометеорологического центра или с борта самолета, ведущего ледовую разведку в районе плавания.
Основные элементы ледовой обстановки, например кромку льда и границу сплоченного льда, судоводители переносят с обзорной ледовой карты на путевую и намечают курсы судна, постоянно корректируя ледовые условия по мере поступления информации. Свои наблюдения капитан передает руководству ледовыми операциями.
Если транспортное судно направляется для производства грузовых работ на открытом рейде, поблизости от которого располагаются льды, капитану необходимо обратиться в ближайший штаб морских операций и гидрометеорологический центр с просьбой о специальном обслуживании его судна суточными прогнозами погоды как минимум через каждые 12 ч. В запросе следует указать название пункта грузовых операций и продолжительность времени, в течение которого следует информировать судно.
В зависимости от фактической ледовой обстановки и прогнозируе¬мых ветровых условий капитан судна принимает решение об уходе при возможном ухудшении ледовых условий.
Приближаясь к зоне вероятной встречи со льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его своевременно, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой. При хорошей видимости лед в виде узкой белой полосы обнаруживается на достаточно большом расстоянии. Признаками близости льда могут служить:
— ледяное небо — эффект, создаваемый белесоватым отсвечиванием или более ярким отблеском льда на низких облаках в той части го¬ризонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на раз¬личных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с боль¬ших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких тем¬ных облаках и при значительной площади сплоченного льда. Ледяное небо иногда прерывается участками темного водяного неба — отраже¬ния на облаках больших пространств чистой воды среди льда;
— явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изобра¬жение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2—3 раза;
— уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с
наветра;
— понижение температуры воды при плавании в средних широтах;
— понижение температуры воздуха;
— появление льдин на значительных пространствах воды с подвет-ренной стороны кромки льда;
— появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда располо¬жены на расстоянии не более 10—15 миль;
— туман, образующийся в прикромочных участках льда.
Для обнаружения льда, особенно в условиях плохой видимости, эффективно использование судовой РЛС. При этом необходимо помнить, что ясность изображения льда на экране зависит от его сплоченности, торосистости, разрушенности форм. Интенсивность эхо-сигналов прямо пропорциональна размерам ледяных образований и степени неровности поверхности. От ровной поверхности льда эхо-сигнал может не поступить на экран РЛС. Поэтому при плохой видимости на бак необходимо выставить впередсмотрящего, у которого больше шансов увидеть светлый отблеск льда впереди судна. В этой ситуации следует убрать лаг и уменьшить скорость судна, чтобы оно при внезапном ударе не получило повреждения.
При подходе к кромке льда необходимо тщательно ознакомиться с состоянием льда в пределах видимости, обратив особое внимание на наветренную кромку льда, имеющую резко выраженную границу с чистой водой (рис.). Подветренная кромка (рис., а) льда носит более расплывчатый характер и может растягиваться по ветру на значительное расстояние. Если есть возможность обойти ледовое поле по чистой воде, то в большинстве случаев это выгоднее короткого пути во льдах. Судно может входить в лед только в том случае, если лед в этом районе проходим для него, а имеющиеся прогнозы не угрожают серьезным ухудшением ледовых условий.
Вход в лед с подветренной стороны кромки льда не представляет затруднения, но по мере продвижения вглубь льда судно будет встречать все более уплотненный лед. При неблагоприятных ледовых условиях судно может подвергнуться сжатию, поэтому входить в такой лед можно только после получения надежной информации о проходимости льда и получения разрешения от лиц, руководящих ледовыми операциями.
Наветренная кромка характеризуется значительной сплоченностью льда. Лед, расположенный непосредственно у нее, состоит из наиболее тяжелых льдин. Вход в лед осложняется зыбью и движением льдин на волне. Перед входом нужно предварительно пройти вдоль кромки для отыскания места, где лед менее сплочен, найти глубокую излучи¬ну или выступающий угол кромки, под защитой которых накат слабее и где льдины, как правило, меньших размеров.

Рис. Схематическое изображение кромок льда:
а) — Подветренная; б) — наветренная
Судно должно входить в лед по возможности под прямым углом на самом малом ходу, сохраняя уп¬равляемость для того, чтобы не по¬вредить руль или винт. Как при вхо¬де, так и при следовании во льду винт судна останавливать не реко¬мендуется, так как вращающиеся лопасти менее подвержены повреж¬дению при задевании за льдины. Пока судно полностью не вошло в лед. следует избегать перекладки руля на большие углы, в противном случае можно повредить руль или винт при резком забрасывании кормы.
В случае неизбежного столкновения с льдинами при входе в кромку судно должно быть поставлено таким образом, чтобы удар льдины приходился на форштевень.
Не рекомендуется входить в лед в следующих случаях:
— при заметном движении льда у кромки;
— при дрейфе льда в сторону мелей, берега, островов;
— в случае неблагоприятного прогноза погоды на время прохожде¬ния судна через ледовое поле;
— в условиях ограниченной видимости;
— в период интенсивного льдообразования.
Выполнение указанных рекомендаций, естественно, будет зависеть от категории ледового усиления судна.
Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для конструкций представляет удар о крупную прочную льдину при движении с большой скоростью в ред¬ких (1—3 балла) и разреженных (4—6 баллов) льдах.
Выдерживая рекомендованный генеральный курс, капитан судна при самостоятельном плавании во льдах вынужден отклоняться от него, выбирая наиболее благоприятные ледовые условия и разводья.
Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от характера льда при его сплоченности от 1 до 8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1—3 балла не представляет особых затруднений даже при отсутствии хорошей видимости, но необходимое условие по обеспечению сохранности корпуса судна от ударов о льдины — безопасная скорость движения.
При маневрировании во льдах ведется постоянное усиленное как визуальное наблюдение, так и с помощью всех технических средств. Цепь разводий выбирают как можно ближе к генеральному курсу. Следует также помнить, что прочный лед сидит глубоко в воде. Его небольшая высота может ввести в заблуждение относительно общей толщины льда. У значительно стаявших сверху или сильно всторошенных льдин нередко наблюдаются подводные выступы — тараны или подсовы (рис.), могущие при ударе повредить корпус судна.
Поэтому не следует проходить близко от льдин. Необходимо внимательно следить за дрейфом льдин впереди по курсу судна, помня о том, что некоторые из них могут соединяться под водой. Узкие проходы надо проходить прямым курсом, при крутом повороте во льдах уменьшать ход; дифферент иметь на корму. У отмелых берегов нельзя проходить близко от стамух, так как их подводная часть образуется из льдин-подсовов.


Рис. Схема удара судна в подводный таран:
1 — поверхность воды; 2 — верхняя поверхность льда; 3 — подводная поверхность
Форсирование перемычек при переходе из одного разводья в другое следует выполнять против ветра (течения) или по ветру (течению), иначе судно может быть зажато льдами. Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, примерно равных длине корпуса судна, под углом, по возможности близким к прямому.
При форсировании льда необходимо тщательно наблюдать за корпусом судна и измерять уровень воды в льялах, а также осматривать обшивку и набор корпуса внутри судна. Отходя назад, необходимо ставить руль прямо и посылать на корму опытного наблюдателя. При перемене заднего хода на передний обороты должны набираться постепенно, а руль можно выводить из прямого положения только тогда, когда судно получит движение вперед.
Стыки ледяных полей, которые находятся под сжатием, форсировать не рекомендуется, так как после того, как судно нарушит пере¬мычку и выйдет на чистую воду между ледовыми полями, они могут быстро сойтись и зажать судно. При форсировании перемычки сплоченного льда подходят к ней в наиболее слабом месте с почти погашенной инерцией и, упершись в лед форштевнем, постепенно увеличивают ход, раздвигая лед и поддерживая скорость продвижения равно¬мерной. Выйдя из сплоченного льда, следуют по разводью с безопасной скоростью.
Для того чтобы совершить поворот в сплошном или сплоченном льду на судне, с трудом продвигающемся вперед, нужно отойти назад по своему каналу, положить руль на борт и дать полный ход вперед, помня, однако, о прочности корпуса, так как судно встречает лед скулой. Такой маневр может повторяться, пока судно не выйдет на нужный курс.
Во избежание заклинивания не следует входить с разгона в узкие каналы среди сплошного льда. Также не следует форсировать лед, если замечается его
уплотнение и под влиянием ветра или течения можно ожидать сжатий.
При временной остановке в сплоченном льду судно не должно долго оставаться неподвижным, необходимо периодически подрабатывать передним и задним ходом, придавая судну движение.
Если при форсировании льда с разбега судно заклинится и будет сжато льдом в скуловой части корпуса, для освобождения его можно: перекладывать руль с борта на борт, работая двигателями на полный ход; резко меняя ход с полного переднего на полный назад, и наобо¬рот, пытаться сдвинуть судно с места; произвести кренование или дифферентование; разрушать лед взрывами; применить ледовые якоря.
При кратковременной стоянке среди дрейфующих редких ледовых полей необходимо быть наготове для немедленной съемки с якоря. Промедление со съемкой может привести к потере якоря и цепи при навале ледового поля. При постановке на якорь вытравливается минимальное количество якорной цепи и ведется тщательное наблюдение за ледовой обстановкой и дрейфом судна. Машина должна находиться в постоянной готовности.
В результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения во льдах, которая применяется на практике.
Ледовая паспортная скорость VЛП — скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном в припайных и дрейфующих льдах.
Максимальные значения VЛП определяются либо мощностью двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диа¬грамм льдопроходимости.
Ледовая техническая скорость VЛП — максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90 % (для ледоколов и судов категории УЛА) или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса (для судов других ледовых категорий). При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т. д.), поэтому VЛП является объективным показателем льдопроходимости судна в эксплуатации.
Ледовая эксплуатационная чистая скорость Vлэч — среднестатистическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблюдений.
Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна — обязательном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию.





Похожие статьи





Добавить комментарий

Реклама