Перевозка грузов курсовая работа вариант 5

Заказать недорого качественную курсовую работу по перевозке грузов любым транспортом с гарантией. Доработка бесплатно. Заказать курсовую или контрольную работу можно на нашем сайте.

Введение

Цель курсового проекта научиться самостоятельно решать сложную задачу рациональной загрузки судна с соблюдением требований его мореходных качеств, сохранности перевозимого груза, максимального использования грузовместимости и грузоподъемности в соответствии с условиями данного рейса.
Для выполнения этих требований необходимо обеспечить:
-сохранение необходимой остойчивости, прочности и дифферента судна;
-наиболее выгодное использование грузовместимости и грузоподъемности;
-возможность обеспечения погрузки и выгрузки в минимальные сроки;
-безопасное плавание судна;
-сохранную и своевременную доставку груза;
-соблюдение очередности погрузки с расчетом выгрузки судна в промежуточных портах или промысловых экспедициях без дополнительных перевалок;
-соблюдение норм техники безопасности и охраны труда экипажа судна и работников порта.
Для достижения поставленной цели необходимо согласно заданного варианта курсовой работы №5 выполнить расчет загрузки судна «Золотая Долина» на переход по маршруту Беринговоморская экспедиция — Находка с обязательным грузом (консервы рыбные — 200 т, мясо говядина — 100 т, тара картонная — 400 т и факультативным грузом промснаряжения).

1. Транспортная характеристика заданных грузов.

Согласно задания на курсовой проект судно должно быть загружено следующим грузом: консервы рыбные, мясо говядина, тара картонная и промснаряжение.

Консервы рыбные
Наименование груза НМО 047. Консервы рыбные и рыборастительные. Продовольственный нескоропортящийся (Н) — груз, который в течение длительного времени сохраняют свои свойства, пищевые и питательные качества без применения специальных мер (холодильной обработки и др.). Не требующий воздухообмена (НМ) — груз, для обеспечения сохранности которых вентиляция при определенных условиях не обязательна. Неохлажденный (НМО) — грузы, не требующие жесткого температурного режима и/или перевозимые без охлаждения.
Технические условия для приемки к перевозке Для перевозки нескоропортящихся грузов, не требующих воздухообмена (код НМ), могут быть использованы транспортные средства, не оборудованные системой принудительной вентиляции. При размещении и укладке груза на судне следует руководствоваться РД 31.11.25.00-96 с учетом «Рекомендаций по сохранной перевозке продовольственных грузов».
Консервированная продукция должна перевозиться морем на рефрижераторных судах и в рефрижераторных контейнерах.
Допускается перевозка консервов на универсальных и специализированных вентилируемых судах и баржах, а также в нерефрижераторных контейнерах в пределах одной климатической зоны. Перевозки в тропических зонах плавания могут осуществляться только при наличии письменного согласия грузовладельца или фрахтователя.
Подготовка судна к погрузке производится в соответствии с требованиями РД 31.11.25.00-96.
Перевозка животных, птиц и сырья животного происхождения морем допускается при условии:
— благополучия хозяйств и пунктов выхода животных, птиц и сырья животного происхождения по остроинфекционным болезням;
— отсутствия среди предъявленных к перевозке животных и птиц больных и подозрительных по заразным болезням и сырья животного происхождения, неблагополучных в ветеринарно — санитарном отношении;
— предварительного исследования и ветеринарно — санитарной обработки животных, птиц и сырья животного происхождения в зависимости от рода назначения их, согласно специальным правилам и инструкциям Департамента ветеринарии Министерства сельского хозяйства и продовольствия России и Госкомсанэпиднадзора России.
Предъявляемые к погрузке (или выгрузке) животные, птицы и сырье животного происхождения должны быть осмотрены специалистом пограничного или транспортного ветеринарного контрольного пункта, который дает разрешение на погрузку и выдает ветеринарный сертификат (или ветеринарное свидетельство при каботажных перевозках) на груз. При выгрузке сертификаты меняются на свидетельства. Грузы, помеченные знаком «*» в Приложении, должны быть сертифицированы в органах Госсанэпиднадзора России и иметь гигиенический сертификат международного, европейского или страны — производителя образца.
Ветеринарные сертификаты (или свидетельства) и гигиенические сертификаты должны выдаваться отдельно на каждую партию животных, птиц и сырья животного происхождения, следующих из одного пункта отправления в один пункт назначения и в адрес одного грузополучателя.
Переадресовка животных, птиц и сырья животного происхождения в другие пункты, не указанные в ветеринарных сертификатах (или свидетельствах), по которым груз был принят к перевозке, без соответствующего разрешения запрещается.
Срок действия ветеринарных сертификатов (свидетельств) со дня их выдачи до предъявления при погрузке — 3 дня. При просроченных сверх указанного срока документах вопрос о приемке этих грузов к перевозке решается в каждом отдельном случае погранветпунктом порта.
Ветеринарные сертификаты (свидетельства) и гигиенические сертификаты являются документами строгой отчетности и прилагаются к коносаментам. В коносаменте должно быть указано учреждение, выдавшее сертификат (свидетельство), его номер и дата выдачи.
Все грузовые помещения, предназначенные к перевозке животных, пищевых продуктов, сырья животного происхождения и кормов, должны быть сухими, чистыми, в необходимых случаях, по требованию погранветпункта, должны быть дооборудованы и подвергнуты санитарной обработке (горячей промывке или дезинфекции).
Ввоз на территорию РФ и вывоз с территории РФ животных, пищевых продуктов, сырья и кормов допускается лишь через порты, где организованы и функционируют погранветпункты.

Запрещается погрузка на судно животных, пищевых продуктов, сырья животного происхождения и кормов без требуемых сопроводительных документов.
Физико-химические свойства Продовольственные грузы предъявляют к перевозке как после промышленной переработке, так и без нее. Характерной особенностью грузов является то, что в них непрерывно происходят биохимические и физиологические процессы, по своей интенсивности зависящие от параметров внешней среды, биологической активностью самого продукта, освещенности, газового состава воздуха и т.д. Основными факторами, влияющими на скорость происхождения различных процессов в скоропортящихся грузах, являются жизнедеятельность микроорганизмов, химический состав продукта, влияние на них окружающей среды. Влияние окружающей среды определяется воздействием на продукты следующих факторов: температуры окружающей среды, влажности воздуха, газового состава, света, интенсивности движения воздушного потока. Температура воздуха оказывает влияние на биохимические процессы, происходящие в продовольственных грузах.
Продовольственные грузы подвержены гниении, созревании, впитыванию запахов, влаги.
Способ хранения, штабелирования Консервированная продукция принимается на борт судна счетом грузовых мест: контейнеров, пакетов или ящиков. К морской перевозке принимаются коносаментные партии, сформированные из груза одного вида с одинаковыми режимами хранения в идентичной таре или одинаковых средствах укрупнения. К коносаментам прилагаются сертификат качества и документы, требуемые РД 31.11.25.80-96, а также спецификация с указанием подробного наименования груза и рекомендуемого режима хранения (перевозки). Груз в таре, не соответствующей требованиям стандартов или условий контрактов, к перевозке не принимается.
Грузовые работы во время выпадения осадков запрещаются, за исключением перегрузки консервов в контейнерах и в пакетах в термоусадочной или растяжимой пленке. Запрещается погрузка грузовых мест со следами подмочки или снега.
При погрузке консервированной продукции в стеклянной упаковке грузовые работы следует производить с особой осторожностью во избежание боя или замерзания груза. При погрузке консервов в картонных ящиках следует принимать все меры к тому, чтобы избежать деформации тары в результате сдавливания ее стропами. Запрещается хождение рабочих по грузу без применения подстилочной сепарации. Запрещается совместная перевозка в одном грузовом помещении с консервированной продукции с ядовитыми, пылящими, влаговыделяющими и выделяющими резкий неприятный запах грузами. Сепарирование отдельных коносаментных партий следует производить досками, рейками, сетями, брезентом или другими материалами. Крепление грузовых мест необходимо производить с соблюдением требований «Правил безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения» (РД 31.11.21.16-96).
При каботажных перевозках грузовые помещения судов с консервированной продукцией (исключая груз в контейнерах) должны быть опломбированы грузоотправителем.
Укладка груза производится в сплошной штабель (без оставления вентиляционных каналов) на решетчатый настил, а в случае его отсутствия — на настил из досок, брусков (не менее двух под каждое грузовое место).
Укладка штабеля должна вестись поярусно, ровно, вплотную к бортам и поперечным переборкам, если судно оборудовано вертикальной системой вентиляции.
При горизонтальной системе вентиляции между бортами и штабелем должно быть оставлено свободное пространство не менее 150 мм.
В грузовых помещениях судов, оборудованных системой батарейного охлаждения, отстояние штабеля от охлаждающих батарей должно быть не менее 250 мм для продукции в металлической упаковке и не менее 500 мм для продукции в стеклянной упаковке во избежание локального подмораживания содержимого.
Вес и размеры места, вид маркировки Ящики деревянные до 30 кг
Удельный погрузочный объем 1.42 — 1.56
Вид тары и соответсвующие ГОСТы Консервы и пресервы фасуют в следующую потребительскую тару: металлические банки, стеклянные банки и бутылки, а также в полимерную потребительскую тару.
Консервы упаковывают в следующую транспортную тару:
ящики дощатые по ГОСТ 13358-84, ОСТ 49-128-78;
ящики из гофрированного картона по ГОСТ 13516-86э, ГОСТ 13511-84, ГОСТ 22702-77э, ОСТ 49-119-77.
Транспортная тара, в которой консервированную продукцию предъявляют к морской перевозке, должна быть чистой, сухой, прочной, без следов подмочки, плесени и вскрытия.
Тара импортных грузов должна соответствовать транспортным условиям торгового контракта и обеспечивать сохранность товара при перевозке и перегрузке в портах.
При перевозке консервов в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы тара должна соответствовать ГОСТ 15846-79.
При отправке в Арктику консервы должны перевозиться в контейнерах по схеме «от двери грузоотправителя до двери грузополучателя».
Допустимая температура и влажность перевозки Рыбные стерилизованные консервы от -1 до +5
Рыбные не стерилизованные от -6 до +2

Говядина
Наименование груза СОМ 082, СОХ 082. Мясо туши, полутуши и четвертины кпупных животных. скоропортящиеся (С) — грузы, которые без принятия специальных мер в течение короткого времени (до нескольких суток) становятся не пригодными для применения по назначению; мороженые (СОМ) — грузы, перевозка которых осуществляется при низких температурах (минус 4 °C и ниже), вызывающих замерзание тканевого сока; охлажденные (СОХ) — грузы, перевозка которых осуществляется при пониженных температурах (от минус 4 до плюс 12,5 °C), вызывающих замедление ферментативных и иных процессов. Требует воздухообмена.
Технические условия для приемки к перевозке К морской перевозке предъявляется мясо следующих видов:
— говядина в полутушах и четвертинах;
— телятина в тушах и полутушах;
— конина;
— свинина в тушах и полутушах;
— баранина и козлятина в тушах;
— мясо птицы.
К морской перевозке может быть предъявлено блочное мясо (или мясо в блоках). Это мясо (обычно говядина или конина), отделенное от костей, спрессованное в блоки прямоугольной формы и замороженное.
Предъявленное к морской перевозке мороженое мясо должно:
— иметь температуру в толще мышц (у костей) не выше минус 18 °C; быть совершенно твердым, при ударе издавать характерный ясный и звонкий звук;
— быть соответствующим образом разделенным, зачищенным, чистым, не иметь следов дефростации (оттаивания), загрязнения, плесени, постороннего запаха и других дефектов;
— быть надлежащим образом упаковано
Температура блочного мяса должна быть не выше минус 18 °C.
Транспортные особенности приведены в «Рекомендациях по сохранной перевозке продовольственных грузов».
На каждую партию груза отправитель должен представить удостоверение о качестве и ветеринарное свидетельство, выданное органами ветсаннадзора. В удостоверении о качестве должен быть указан срок хранения (или транспортировки). Этот срок должен быть не менее времени, которое необходимо судну для доставки груза в порт назначения, включая перегрузки, в том числе и в рейдовых пунктах.
Прием груза судном в портах РФ мороженое мясо, как правило, принимается и сдается у причалов со 100%-ной перевеской. В иностранных портах прием этого груза осуществляется счетом мест без перевески, при этом масса партии указывается по заявлению грузоотправителя, о чем делается соответствующая оговорка в коносаменте. В каботаже, когда погрузка или сдача мороженого мяса осуществляется в рейдовых условиях, прием или сдача груза осуществляется счетом мест без перевески. Все остальные мясные грузы принимаются счетом мест без перевески. В портах, не имеющих холодильника или холодильного склада, переработка мясных грузов осуществляется только по прямому варианту: «вагон / автомобиль — борт судна», «борт судна — вагон / автомобиль».
Груз, не отвечающий требованиям правил, а также груз с неправильно оформленными документами к перевозке не принимается.
Во время погрузки администрация судна может проверить качество груза по внешнему виду и во всех сомнительных случаях может вызвать для этой цели соответствующие контролирующие органы.
Грузовые операции с мороженым мясом допускается производить с помощью поддонов, коробов, клеток и других приспособлений, исключающих возможность разваливания, сдавливания и деформации груза и отвечающих требованиям техники безопасности. Использование металлических сеток и стропов при перегрузке мороженого мяса не допускается. При перегрузочных операциях портовые рабочие должны быть одеты в чистые халаты, а при работе с неупакованным мясом поверх обуви они обязаны надевать чистые чуни — чулки из парусины.
Физико-химические свойства Продовольственные грузы предъявляют к перевозке как после промышленной переработке, так и без нее. Характерной особенностью грузов является то, что в них непрерывно происходят биохимические и физиологические процессы, по своей интенсивности зависящие от параметров внешней среды, биологической активностью самого продукта, освещенности, газового состава воздуха и т.д. Основными факторами, влияющими на скорость происхождения различных процессов в скоропортящихся грузах, являются жизнедеятельность микроорганизмов, химический состав продукта, влияние на них окружающей среды. Влияние окружающей среды определяется воздействием на продукты следующих факторов: температуры окружающей среды, влажности воздуха, газового состава, света, интенсивности движения воздушного потока. Температура воздуха оказывает влияние на биохимические процессы, происходящие в продовольственных грузах.
Продовольственные грузы подвержены гниении, созревании, впитыванию запахов, влаги.
Способ хранения, штабелирования При перевозке мороженого мяса на судах с горизонтальной системой вентиляции груз должен быть уложен на поддоны или подтоварники. На судах с вертикальной раздачей воздуха, а также на судах, имеющих напольные деревянные решетки, применение поддонов или подтоварников при перевозке мясных грузов необязательно.
С целью снижения потерь мяса в результате естественной убыли туши (полутуши,четвертины) следует укладывать как можно плотнее друг к другу в направлении тока воздуха. Для достижения более плотной укладки необходимо разные виды мяса,а также задние и передние четвертины говядины укладывать в отдельные штабеля.
Охлажденное мясо перевозится в подвешенном состоянии: задние четвертины подвешиваются по одной за крючья, закрепленные на стационарных блоках, передние — по две на цепях (одна над другой). Между грузом и палубой(верхней и нижней) должно оставаться свободное пространство не менее 50 мм.Плотность подвески должна быть такой, чтобы мясо не раскачивалось во время шторма, но чтобы обеспечивалась нормальная циркуляция воздуха; подвешенные туши не должны касаться бортов, переборок и других конструкций судового набора в состоянии покоя.
При перевозке мясных грузов в ящиках на судах с горизонтальной системой вентиляции следует между переборками и штабелем оставлять свободное пространство не менее 150 мм для нормальной аэрации груза.
Во время загрузки судна необходимо следить за равномерностью укладки груза по всей площади грузовых помещений.
Верхняя поверхность штабеля должна отстоять от подволока не менее чем на 50мм.
Мясные грузы следует укладывать в соответствии с требованиями РД 31.11.25.00-96. Применение подтоварников необходимо только в случае,если судно не имеет решетчатого настила. Мороженые грузы в ящиках, которые перевозятся при температуре минус 15 °С и ниже и не требуют аэрации, укладываются вплотную друг к другу (без разделительной сепарации). Мясные грузы в мешках или кипах, которые перевозятся при температуре выше минус 15 °С и требуют минимальной аэрации, укладываются с разделительной сепарацией (рейка) через каждые 3 яруса. Рейки должны укладываться в направлении движения воздуха в трюме.
Сепарацию отдельных коносаментных партий следует производить предварительно охлажденными пластиковыми сетками или химически очищенными старыми рыбацкими сетями,рейками. Использование для этой цели бумаги, брезента и других подобных материалов, затрудняющих нормальный ток воздуха, при перевозке на судах с воздушной системой охлаждения запрещается.
На совместную перевозку мясных грузов различных наименований, требующих различного режима перевозки, необходимо согласие грузоотправителя.
Не рекомендуется укладка неупакованного мороженого мяса в одном грузовом помещении с любым тарным грузом, включая блочное мясо и птицу в ящиках. В случае необходимости укладки неупакованного мяса в одном помещении с тарными грузами мясо принимается с соответствующей оговоркой в грузовых документах.
Если к перевозке предъявляется мороженое мясо нескольких видов, то их, учитывая ротацию портов выгрузки, следует размещать также в разных грузовых помещениях так, чтобы в нижние помещения попадали более тяжелые, а в верхние — более легкие виды.
При предъявлении мясных грузов к морской перевозке в рефрижераторных контейнерах и лихтерах последние грузятся на специализированные суда в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.
Во время перевозки мясных грузов в рефрижераторных трюмах(как и в рефрижераторных контейнерах, лихтерах) должен постоянно поддерживаться температурно — влажностный режим в соответствии с таблицами.
В зависимости от длительности перевозки, особенностей подготовки груза и других причин требования по поддержанию необходимого температурно — влажностного режима могут быть уточнены грузовладельцем (или фрахтователем) и выданы перевозчику в письменном виде.
При значительном расхождении указанного грузовладельцем режима с данными таблиц перевозчик обязан уточнить режим перевозки с грузовладельцем во избежание случайной ошибки.
Вес и размеры места, вид маркировки Полутуши до 50 кг

Удельный погрузочный объем 3.0-3.2
Вид тары и соответсвующие ГОСТы Мясо должно предъявляться к морской перевозке в упакованном виде. Мясо без упаковки может быть предъявлено только по согласованию с перевозчиком и портом перевалки за ответственностью грузовладельца.
Мясо упаковывается, как правило, в ткань (по ГОСТ 11680-76). В качестве упаковки могут применяться и другие материалы:марля, бязь, канва, а также синтетические пленки, применение которых разрешено органами здравоохранения.
К каждому грузовому месту или единице упаковки должны быть прикреплены деревянные бирки с указанием:
— страны выработки;
— отправителя;
— вида мяса и категории упитанности.
В соответствии с требованиями отдельных государственных стандартов, кроме того, должны быть указаны:
— масса нетто;
-дата выработки;
— наименование предприятия — изготовителя и его подчиненность.
Тушки птиц (как правило, упакованные индивидуально в пакеты из полимерной пленки) укладывают в дощатые ящики по ГОСТ13361-84э, в ящики из гофрированного картона или многооборотную тару(металлические ящики из нержавеющего металла), разрешенную органами здравоохранения для упаковки пищевых продуктов.
Дно и стенки ящиков выстилают оберточной бумагой, выступающими концами которой тушки покрываются сверху.
Тушки укладываются в ящики в 1 ряд отдельно по видам,категориям упитанности и способам обработки. Если тушки не упакованы предварительно в пакеты из полимерной пленки, то между ними прокладывают полоски растительного пергамента.
Масса нетто одного ящика не должна превышать 30 кг.
Транспортная маркировка наносится на каждый ящик.
Мясные блоки, предъявленные к морской перевозке, должны быть упакованы в пергамент или подпергамент, полиэтиленовую или целлюлозную(целлофан) пленку. Могут быть использованы другие упаковочные материалы(влагопроницаемые), разрешенные органами здравоохранения.
Каждый блок должен быть упакован в транспортную тару; ящики из гофрированного картона или ящики, предназначенные на экспорт, окантовываются двумя металлическими лентами.
Масса одного блока в зависимости от размеров колеблется от 6до 70 кг (в каботажных перевозках).
Размеры блоков, предъявленных к экспортной перевозке, должны составлять 370 x 370 x 150 мм, масса каждого блока20 кг +/- 1,0 кг. Допускается изменение упаковочных материалов и тары в соответствии с заказ — нарядом.
Допустимая температура и влажность перевозки Мясо мороженое от -18 до -20
Относительная влажность 95% — 100%
Мясо охлажденное от 0 до -2
Относительная влажность 80% — 85%

Тара картонная
Наименование груза
Технические условия для приемки к перевозке Перевозка груза БКЦ,особенно в рулонах, должна преимущественно осуществляться на судах с прямостенными грузовыми помещениями и подпалубными пространствами не более 0,5 м или с горизонтальным способом грузообработки, оборудованных механической системой трюмной вентиляции. Суда с естественной системой вентиляции грузовых помещений разрешается использовать только при перевозках в пределах одной климатической зоны с ожидаемыми незначительными перепадами температур наружного воздуха в рейсе.
Для перевозки БКЦ в зимнее время рекомендуется использовать суда, имеющие систему подогрева топливных танков, смежных с грузовыми помещениями.
Не рекомендуется использовать под перевозку БКЦ концевые трюма судов,имеющие криволинейные обводы, грузовые помещения с выступающими элементами и конструкциями на пайоле, а также трюма с проходящими в них туннелями гребных валов.
В необходимых случаях для обеспечения рациональных методов размещения и крепления БКЦ и уменьшения трудоемкости грузовых операций в трюмах, находящихся в районе значительного развала бортов, следует устанавливать платформы, полуплатформы или выгородки (см. приложение 5 РД31.11.21.13-96 «Правила безопасности морской перевозки пакетированных грузов»).
Грузовые помещения должны быть чистыми и сухими.
Физико-химические свойства Основными свойствами, которые необходимо учитывать при хранении, перегрузке и перевозке, являются: гигроскопичность, впитывающая способность, теплоемкость, подверженность загрязнению, механическим воздействиям, охрупчиванию, изменению цвета, воздействию плесневых грибов и бактерий, статическая усталость, пожароопасность и смещаемость.
Способ хранения, штабелирования В случае сильной загрязненности грузовых помещений, особенно нефтепродуктами, шлаками и другими химическими веществами,помещения должны быть вымыты, провентилированы и высушены.
Для высушивания палуб рекомендуется покрыть их слоем сухих опилок, которые после впитывания влаги следует удалить из грузового помещения.
Следы влаги и несмываемых пятен следует покрыть полиэтиленовой пленкой, битумированной, парафинированной бумагой или другими водонепроницаемыми материалами.
Влажный деревянный настил палуб следует покрыть сухой фанерой.
По бортовому набору должны быть восстановлены все деревянные рыбинсы.
Во избежание повреждения БКЦ палубный настил, имеющий различные неровности, наварные детали, горловины танков и др., должен быть выровнен с помощью листовой фанеры толщиной не менее 9 мм или досок толщиной не менее 20 мм.
Ровная палуба, не имеющая выступающих частей, должна быть выстлана как минимум двойным слоем плотной бумаги или одним слоем картона.
Сепарирование груза БКЦ от соприкосновения с металлическим бортом (переборкой) следует производить только при открытом наборе с использованием брусьев, досок, фанеры, плотной бумаги или картона.
При закрытом наборе сепарация от бортов и переборок должна обеспечиваться только для предотвращения соприкосновения груза БКЦ с такими выступающими деталями как, например, рымами, вертикальными трапами и т.п. с использованием обшивки или прокладок из досок. Пиллерсы должны быть обшиты досками на всю высоту размещаемого в грузовом помещении груза.
Сепарация не должна перекрывать вентиляционные решетки систем трюмной вентиляции. В районе решеток следует выполнить вырезы в сепарации.
При перевозке из теплой зоны в холодную, сопровождающейся значительным снижением температуры наружного воздуха и забортной воды, для исключения воздействия на груз капельной конденсации рекомендуется крышки люков и подволок покрыть влагопоглощающими регенерирующими веществами типа «Секулейт», «Анти -Конденс», «Аку — Драй» и т.п.
Перед погрузкой БКЦ необходимо проверить герметичность:
— горловин топливных, балластных танков,выходящих в грузовые помещения;
— воздушных, мерительных, топливных и др. трубопроводов;
— осушительной, балластной и гидравлической систем;
— комингсов люков, люковых закрытий и крышек лазов окатыванием водой брандспойтами от пожарной магистрали;
— закрытий и задраек вентиляционных отверстий.
Перед погрузкой (если этого требует грузоотправитель, фрахтователь или грузополучатель) следует вызвать сюрвейера и получить от него акт о пригодности грузовых помещений для перевозки груза БКЦ.
Допускается совместная перевозка БКЦ в одном грузовом помещении с чистыми,совместимыми по физико — химическим, механическим свойствам и таре грузами в соответствии с требованиями РД 31.11.21.16-96 «Правила безопасности морской перевозки генеральных грузов. Общие требования и положения». Запрещается совместная перевозка в одном трюме или твиндеке БКЦ с пачкающими, выделяющими влагу и масло грузами.
Коносаментные партии БКЦ следует комплектовать по виду продукции и размерам грузовых мест. При погрузке в одно грузовое помещение нескольких коносаментных партий рулонов разного формата сепарационные знаки на груз можно не наносить.
Прием груза БКЦ должен проводиться у борта или в грузовом помещении судна путем наружного осмотра и счетом грузовых мест, строго по коносаментным партиям.
Укладку кип и пакетов необходимо выполнять плотно к бортам, переборкам судна и непосредственно друг к другу в соответствии с требованиями РД 31.11.21.25-96 «Правила безопасности морской перевозки тарно -штучных грузов».
При необходимости между кипами по высоте следует размещать деревянные прокладки толщиной не менее 25 мм, обеспечивающие возможность строповки или подъем вилочными погрузчиками при выгрузке.
При погрузке БКЦ в кипах и пакетах с помощью погрузчиков через каждые 3 (три) яруса следует делать уступ в одну кипу или пакет по внутреннему контуру штабеля. Высота уступа не должна превышать 1,5 м или трех пакетов.
Укладка кип и пакетов в просвете люков с помощью кранов должна вестись поярусно от бортов и переборок судна к центру вплотную к бортам или уложенному ранее в подпалубном пространстве грузу.
При некратности высоты грузового помещения размерам пакета в строп — лентах допускается формирование необходимого количества пакетов с уменьшенной высотой.
Допустимая высота укладки кип — 12 ярусов, пакетов — 6,0 м. Необходимо осуществлять контроль за надежностью закрытий грузовых помещений, горловин, лазов,воздухозаборных решеток, грибков системы трюмной вентиляции и др., через которые возможно проникновение забортной воды в грузовое помещение.Обнаруженные неплотности или неисправности в закрытиях должны немедленно устраняться. Во время рейса должно быть установлено усиленное наблюдение за уровнем льяльных вод. При плавании во льдах необходимо осуществлять контрольную откатку льяльных вод через каждые 4 часа. Если штабель груза БКЦ был укрыт сверху плотной бумагой, картоном или полиэтиленовой пленкой, то после вхождения судна в зону с положительными температурами наружного воздуха следует удалить эту защитную сепарацию из грузового помещения.
Во время морского перехода следует исключить образование конденсата водяных паров на поверхности груза или металлических частях внутреннего набора корпуса судна правильным использованием трюмной вентиляции.
Необходимо учитывать, что груз БКЦ является весьма влагоемким (картона — 6 — 10%) и в случае отсутствия паронепроницаемой упаковки способен как поглощать, так и выделять влагу в воздух грузового помещения.
Возможными источниками поступления избыточной влаги в грузовое помещение, представляющей опасность с точки зрения образования конденсата, могут быть:
-гигроскопический груз, в том числе БКЦ;
— влажная деревянная, картонная и бумажная сепарация;
— влажная деревянная, бумажная тара или упаковка грузов;
— снег, попавший в грузовое помещение во время погрузки (в зимнее время);
— иней (гололед) на внутреннем наборе корпуса судна (в зимнее время);
— иней (гололед) на поверхности груза (в зимнее время);
— влажный наружный воздух, проникающий через неплотности воздухозаборников вентиляторов, лазов, люков, горловин, закрытий, дверей тамбуров и т.п.;
— влажный воздух из надстройки, проникающий через двери тамбуров схода;
— влажный воздух из МКО, проникающий через двери тамбуров схода;
— влажный воздух из смежных грузовых помещений,проникающий через лазы, по каналам трюмной вентиляции и т.п.
Вес и размеры места, вид маркировки Пачки до 20 кг
Удельный погрузочный объем Согласно задания на курсовой проект 7.0
Допустимая температура и влажность перевозки Температура от +18 до +23
Относительная влажность 45%-65%

Промснаряжение
Наименование груза Генеральный груз. Тарно-штучный.
Технические условия для приемки к перевозке Груз должен быть подготовлен к транспортированию с учетом требований стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов, действующих на соответствующих видах транспорта, и Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).
Подготовка груза к транспортированию должна обеспечивать:
— сохранность груза на всем протяжении перевозки и безопасность транспортного средства и окружающей среды;
— максимальное использование грузоподъемности и (или) грузовместимости транспортных средств и грузоподъемных механизмов при обязательном обеспечении сохранности груза и безопасности его перевозки;
— необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;
— удобство проведения грузовых операций, крепления и размещения на транспортных средствах и в складах.
При подготовке груза к транспортированию следует учитывать:
— свойства груза, район перевозки, сроки доставки и время года;
— длительность воздействия гидрометеорологических факторов, в том числе в микроклиматических районах;
— динамический характер нагрузок, действующих на соответствующем виде транспорта;
— вместимость и размеры грузовых помещений, транспортных средств;
— необходимость крепления груза;
— необходимость обеспечения в грузовых помещениях транспортных средств определенных температурных, вентиляционных и влажностных режимов;
— возможность комплексной механизации перегрузочных процессов для обеспечения высокой производительности труда и сокращения простоя транспортных средств под погрузкой и выгрузкой;
— опасность повреждения груза и машин, травмирования людей при перегрузочных работах в случае недостаточной или неверной информированности транспортных организаций о свойствах груза и правильных способах его перегрузки, а также из-за их неподготовленности к грузовым операциям;
— несоответствие формы предъявления груза к перевозке технологическим требованиям перегрузочного и перевозочного процессов;
— необходимость предварительной информации транспортных организаций о форме предъявления груза к перевозке или об ее изменении с целью определения или уточнения технологии перевозки и его переработки в перегрузочных пунктах;
— возможность укрупнения и унификации грузовых мест с целью создания условий для механизации и автоматизации перемещения и строповки грузов.
Физико-химические свойства К основным транспортным характеристикам генеральных грузов относятся: возможность смещения под воздействием качки и вибрации; возможность возгорания, взрыва, неблагоприятного воздействия на людей и окружающую среду (токсичность, радиационное излучение); потеря качества и порча от воздействия влаги, пыли, загрязнений, теплоты, коррозии, испарений и различных бактерий; выделение влаги, пыли, теплоты и запахов; необходимость поддержания определённых режимов перевозки (температурных, вентиляционных, влажностных); ограниченная высота штабелирования (в числе ярусов или в метрах).
Для большинства генеральных грузов высота штабелирования соизмерима с высотой твиндека, но при укладке груза в трюм следует учитывать, сколько ярусов груза можно уложить по высоте.
При погрузке в один трюм следует размещать грузы нейтральные по своим специфическим свойствам, в трюме поддерживать режим, наиболее благоприятный для всех принятых к перевозке грузов.
При погрузке генеральных грузов на судно их сохранность может быть обеспечена в том случае, если специфические свойства одних грузов не окажут вредного воздействия на свойства других.
Способ хранения, штабелирования Укладка ящиков в грузовом помещении судна производится с учетом их характеристик, в следующем порядке:
— вдоль поперечных переборок от бортов к диаметральной плоскости и вдоль бортовых скосов из ящиков формируется «подушка» шириной в 1 — 2 ящика и высотой в 3 — 4 ящика (на высоту бортового скоса);
— первый ярус ящиков укладывают вплотную к «подушке» и поверх него укладывают жесткую сепарацию — доски толщиной 20 — 30 мм, шириной 150 — 200 мм и длиной 1500 — 2000 мм; доски должны перекрывать зазор между ящиками и бортом судна (см РД 31.11.21.13-96);
— последующие ярусы укладывают уступом вполовину ящика в сторону переборки (борта);
— высота укладки ящиков определяется допустимой высотой их штабелирования, удельным погрузочным объемом и допустимой нагрузкой на грузовую палубу;
— поверх каждого яруса ящиков, при необходимости, укладывают жесткую сепарацию из досок, которые должны перекрывать не менее 3-х ящиков;
— пустоты, образующиеся между набором судна и ящиками, должны быть заполнены устойчивыми клетками из брусьев, досок и клиньев.
Ящики должны укладываться на ровную горизонтальную поверхность, что может быть достигнуто использованием прокладок и устройством платформ, клетей и настилов. Укладку ящиков следует начинать от бортов к середине и от поперечных переборок к просвету люка с максимальной плотностью в каждом ярусе, чередуя, при необходимости, поперечное и продольное размещение ящиков в вертикальных рядах для формирования от яруса к ярусу устойчивого, опирающегося на борта и поперечные переборки штабеля. Ящики небольших размеров следует укладывать на большие ящики с использованием прокладок. При отношении длины к ширине ящиков более двух для обеспечения устойчивости штабеля груза один ярус ящиков следует укладывать вдоль судна, следующий — поперек и т.д. Картонные и небольшие деревянные ящики следует укладывать вперевязку методом кирпичной кладки. Крепление штабеля непрочных ящиков может производиться досками толщиной 20 — 30 мм, шириной 120 — 200 мм и длиной 2000 — 2500 мм, укладываемыми поперек судна через пять — шесть слоев груза. Доски должны упираться в борта и перекрывать друг друга по длине не менее чем на 400 — 500 мм. На самых верхних досках должно быть уложено 3 — 4 слоя ящиков. Грузы в таре, прочность которой не обеспечивает их штабелирование на максимальную высоту в трюме, в том числе в обрешетках, следует размещать в твиндеке. При укладке в трюме высота штабеля обрешеток не должна превышать 4 метра. Ящики со стеклом в форме пластин и листов являются очень хрупким грузом и требуют бережного обращения и плотной укладки. Ящики со стеклом должны размещаться преимущественно в твиндеках в один ярус. Ящики должны устанавливаться исключительно в вертикальном положении непосредственно на настил (без прокладок) с ориентацией длинной грани поперек судна. Ящики со стеклом не допускается укладывать поверх другого груза. Все пустоты между ящиками должны быть заполнены уплотняющими материалами, не создающими сосредоточенных нагрузок (деревянная стружка, пневмооболочки и т.д.).
Вес и размеры места, вид маркировки Транспортная тара и упаковка груза, предъявляемого к перевозке, должны соответствовать требованиям нормативно-технической документации, иметь в наличии и целостности пломбы, замки, контрольные ленты и специальные устройства для крепления на транспортном средстве и быть приспособленными для быстрой, удобной и безопасной строповки груза при перемещении его кранами и погрузчиками. Средства пакетирования грузов при пакетных перевозках в районы Крайнего Севера должны быть преимущественно разового использования. Транспортная тара и упаковка груза должны обеспечивать его сохранность при производстве грузовых операций с использованием грузозахватных приспособлений. Маркировка груза должна соответствовать требованиям ГОСТ 14192, ГОСТ 19433 и требованиям, предусмотренным в нормативно-технической документации на конкретную продукцию. В стандартах и технических условиях на конкретный груз в таре или без нее должна быть оговорена возможность его перевозки на открытых транспортных средствах и на верхней (открытой) палубе судов в условиях воздействия воды в соответствии с ГОСТ 15150, ГОСТ 15151. Требования к упаковке груза, условиям и особенностям его транспортирования, способам и средствам укрупнения грузовых мест должны излагаться в нормативно-технической документации на конкретный вид груза в разделе «Упаковка, маркировка, транспортирование и хранение» в соответствии с требованиями ГОСТ 1.5. Тара и упаковка грузов, отправляемых в районы Крайнего Севера, должны соответствовать требованиям ГОСТ 15846. Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т.п.), а также применение тары и упаковки, не соответствующих свойствам груза, его массе или установленным стандартам. Груз и его тара, предъявляемые к перевозке в смешанном и в прямом сообщениях, должны обеспечивать их сохранность при перевалке, а также сохранность подвижного состава железных дорог в соответствии с ГОСТ 22235 и ГОСТ 22477.
Удельный погрузочный объем Различен в зависимости от груза. Согласно задания на курсовой проект 1.5 м3/т
Вид тары и соответсвующие ГОСТы Размеры транспортной тары и упаковки должны соответствовать ГОСТ 21140, опасных грузов — ГОСТ 26319, продукции, отправляемой в районы Крайнего Севера и труднодоступные районы, — ГОСТ 15846. Конструкция тары должна выдерживать испытания по ГОСТ 25014.

Таблица 1
Совместимость грузов
Наименование
Груза Консервы рыбные Мясо говядина Тара картонная Промснаряжение
Консервы рыбные —— Несовместимы Несовместимы Несовместимы
Мясо говядина Несовместимы —— Несовместимы Несовместимы
Тара картонная Несовместимы Несовместимы —— Совместимы
Промснаряжение Несовместимы Несовместимы Совместимы ——

Исходя из таблицы совместимости грузов, будем составлять грузовой план. Кроме того, необходимо учесть, что скоропортящиеся грузы должны быть погружены в последнею очередь, и выгружены в первую.

2. Гидрометеорологическая характеристика перехода и портов захода

Основными факторами, формирующими климат описываемого района, являются муссонная циркуляция атмосферы, географическое положение района, а также особенности гидрологического режима моря и рельефа побережья.
С октября — ноября по март над Азией формируется обширная область высокого атмосферного давления (Азиатский максимум) — с давлением в центре 1016—1032 гПа. В это же время над северной частью Тихого океана образуется область пониженного давления (Алеутский минимум), 1000—1013 гПа. Такое расположение барических центров обусловливает зимой перенос холодного континентального воздуха с материка на океан (зимний муссон), в результате чего устанавливается морозная малооблачная погода с небольшим количеством осадков и преобладанием северных и северо-западных ветров.
Весной происходит перестройка атмосферной циркуляции, ветровой режим неустойчивый, температура сравнительно низкая и возможны длительные периоды без осадков.
С мая — июня по август — сентябрь над Азией формируется область пониженного атмосферного давления, 1003—1011 гПа, достигающая наибольшего развития летом, а над северной частью Тихого океана — область повышенного давления, Северо-Тихоокеанский максимум, 20 1024—1027 гПа, с центром, находящимся к NE от Гавайских островов. В результате такого расположения барических образований происходит перенос теплых и влажных масс воздуха с океана на материк (летний муссон). В первую половину летнего муссона (с мая до середины июля) идет вынос воздушных масс с Охотского моря, что обусловливает прохладную пасмурную погоду с туманами, иногда с моросящим дождем. С середины июля по сентябрь описываемый район находится под действием воздушных масс, приходящих с Е и S, и устанавливается теплая погода с большим количеством осадков.
Осень в северо-западной части Японского моря является лучшим временем года. В это время стоит теплая, сухая, солнечная погода, которая держится в отдельные годы до конца ноября.
В описываемом районе часто проходят циклоны; прохождение их сопровождается увеличением облачности до сплошной, выпадением интенсивных осадков, ухудшением видимости и резким усилением ветра. Одной из особенностей климата являются тропические циклоны (тайфуны), при прохождении которых создаются опасные условия для плавания.
Температура и влажность воздуха. Температурный режим описываемого района зависит от преобладающего направления ветра, гидрологических особенностей района и характера рельефа побережья.
Средняя годовая температура воздуха увеличивается с севера на юг от 2,9° С (бухта Серебрянка) до 5,8° С (в заливе Посьета).
Первые морозы на севере описываемого района отмечаются в начале октября, а на юге — на две недели позднее. В ноябре средняя месячная температура —3, +1° С. В отдельные дни ноября возможно повышение температуры воздуха до +16, +22°С и понижение до —16, —20°С, а в вершинах Амурского залива и залива Ольги до —24, —26° С.
Наиболее низкая температура воздуха в году отмечается в январе, и средние месячные ее значения составляют -—8,5, —-13°С, а в вершинах Амурского и Уссурийского заливов —16, —17° С. Величины средней месячной температуры января могут быть на 5° С выше или ниже, в зависимости от того какие воздушные массы преобладают (с севера или юга). В отдельные дни января возможно понижение температуры воздуха до —28, —37° С. Оттепели бывают в любой зимний месяц. В январе во время оттепели температура воздуха может повышаться до +4, +8° С. Продолжительность таких оттепелей 1—2 дня.
Наиболее неблагоприятная погода зимой оказывается при сочетании больших скоростей ветра с относительно низкими температурами воздуха. В январе повторяемость северного ветра со скоростью, превышающей 11 м/с, и температуры воздуха —16, —17° С может достигать 96—98%. В декабре и феврале средняя месячная температура воздуха обычно выше, чем в январе, на 3° С.
В марте средняя температура воздуха еще повсюду отрицательная (—1, —4°С). В апреле — начале мая заморозки прекращаются, но еще возможны возвраты холодов.
Наиболее высокая средняя месячная температура воздуха в году отмечается в августе и составляет 17—21°С. В отдельные дни августа температура воздуха может повышаться до 28—37° С и понижаться до 4—12° С, Как правило, в туманную, пасмурную погоду с умеренными южными ветрами отмечается более низкая температура воздуха, а при северных ветрах и переменной облачности температура воздуха более высокая. С середины августа температура воздуха начинает понижаться.
Средняя суточная амплитуда температуры на берегу северо-западной части Японского моря составляет 4—7° С, в открытом море 2° С.
Относительная влажность характеризует степень насыщения воздуха водяным паром: средняя годовая относительная влажность изменяется от 66 до 71%.
Весной относительная влажность увеличивается, наиболее интенсивный рост ее отмечается с мая по июнь (на 10—16%). Наибольшая средняя месячная влажность воздуха отмечается с июня по август и составляет 83—93%. С сентября относительная влажность уменьшается; особенно интенсивно она уменьшается в октябре (на 10 —16%).
Число дней с относительной влажностью 30% и менее, т. е. число сухих дней за год колеблется от 34 до 68. Как правило, дни с низкой относительной влажностью наблюдаются с октября по май. Число дней с относительной влажностью 80% и более, т. е. число влажных дней за год на всем побережье составляет 87—153.
Влажность воздуха ночью обычно выше на 5—20%, чем днем.
В период зимних муссонов на описываемом побережье преобладают северо-западные и северные ветры, повторяемость их колеблется от 40 до 73%, а в открытом море она составляет 21—30%. В отдельных местах района наблюдаются отклонения ветра от преобладающих направлений в зависимости от рельефа местности. Так, в заливе Посьета, в бухте Рудная зимой преобладают западные ветры (30—63%), а в заливе Находка — северо-восточные (37%).
Весной происходит перестройка барического поля и по сравнению с зимой увеличивается повторяемость ветров южных направлений. Ветры в это время малоустойчивы. Летом направление ветра менее устойчиво, чем зимой, и повторяемость преобладающих ветров выражена слабее.
Осенью характер циркуляции приближается к зимнему: увеличивается повторяемость северных ветров, а в заливе Посьета и бухте Рудная — западных.
Необходимо учитывать, что направление ветра в открытом море и на побережье различно; так, если ветер на побережье северо-западный, то в открытом море следует ожидать северный. Еще большее различие в направлении ветра на побережье и в открытом море наблюдается в тех случаях, когда ветер направлен с моря на высокий гористый берег. В этом случае ветер принимает направление, параллельное берегу, а так как ориентация берега самая разнообразная, то и направление ветра будет различным даже в пределах одной бухты.
Наибольшие скорости ветра отмечаются зимой. Средняя месячная скорость в январе в открытом море составляет 10 м/с, на побережье 5—8 м/с. В июле скорость ветра повсеместно уменьшается и не превышает 2—6 м/с.
Особенностью северо-западного побережья Японского моря является усиление ветра, направленного вдоль берега. На участке побережья между мысами Белкина и Поворотный северо-восточные ветры усиливаются в два раза по сравнению с ветром в открытом море. В восточной части залива Петра Великого наблюдается усиление юго-восточных ветров. Усиление ветра также наблюдается в узких долинах и ущельях.
Повторяемость штилей, как и скорость ветра, имеет годовой ход. Наименьшая повторяемость штилей отмечается зимой; в открытом море она составляет 1—4%, на побережье 6—10%, а в защищенных бухтах может достигать 30—60%. Весной повторяемость штилей увеличивается на 5-15% по сравнению с зимой. Летом в открытом море она составляет 6—8%, а на побережье колеблется от 5 до 52%. Осенью повсеместно штили наблюдаются реже. Повторяемость скорости ветра 14 м/с и более зимой колеблется от 9 до 14%, а в закрытых бухтах не превышает 5%. Усиление ветра зимой обычно наблюдается в тыловой части проходящего циклона, а также при углублении циклона в районе Алеутских островов или усилении Азиатского антициклона.
Летом повторяемость скорости ветра 14 м/с и более составляет 2—9%, а в закрытых бухтах эти ветры бывают не ежегодно. Усиление ветра летом чаще отмечается в передней части проходящего циклона. Иногда скорость ветра достигает 33 м/с и более. В районе мысов продолжительность этих ветров составляет 8—11 ч в месяц, наибольшая достигает 54 ч.
В описываемом районе наблюдаются бризы и фены.
Бризы —ветры суточной периодичности; чаще всего они наблюдаются на участке побережья от бухты Преображения до мыса Белкина. Бризы могут наблюдаться в течение всего года, но чаще они отмечаются весной и летом. Скорость этих ветров колеблется от 1 до 4 м/с, иногда может составлять 8—10 м/с. Скорость дневного бриза несколько больше скорости ночного. В защищенных бухтах бризы наблюдаются чаще.
Фен — сильный, порывистый, теплый, сухой ветер, дующий с гор. При фене происходит резкая смена направления ветра, повышение температуры воздуха, уменьшение относительной влажности воздуха и облачности. Продолжительность фена невелика и, как правило, колеблется от 6 до 12 ч.
Тропический циклон представляет собой область низкого атмосферного давления диаметром обычно 100—600 миль (иногда и более), в которой происходит интенсивное круговое движение воздушных масс против часовой стрелки в северном полушарии и по часовой — в южном.
Тропические циклоны зарождаются в тропических широтах и от места зарождения движутся со скоростью 5—10 уз в область субтропических и умеренных широт, где их скорость возрастает до 15—30 уз; продолжительность существования тропических циклонов колеблется в основном от 3—6 суток до 3 недель.
Атмосферное давление в тропическом циклоне от периферии к центру падает и в центре циклона составляет 950—970 гПа, а в отдельных случаях еще ниже. Сила ветра от периферии к центру возрастает и вблизи центра достигает ураганной.
Прохождение тропического циклона всегда сопровождается мощной облачностью, очень сильными и продолжительными ливнями и значительным волнением. Только в самом центре циклона в зоне не более 20 миль небо обычно ясное («глаз бури») или покрыто тонкими высокослоистыми облаками. В этой зоне ветер ослабевает до штиля, однако развивается толчея, представляющая опасность для судов.
Тропические циклоны, которые наблюдаются в северо-западной части Японского моря, зарождаются в районе Филиппинских островов, откуда они смещаются, как правило, на NNW или NW и, не доходя до материка, поворачивают на NE. В описываемый район тропические циклоны приходят главным образом от SW. Пути перемещения тропических циклонов отличаются большим разнообразием, ни один не повторяет траектории другого в точности. Из всех наблюдаемых тропических циклонов около 16% выходит в район Японского моря и Приморского края. Тропические циклоны наблюдаются с июня по ноябрь, в августе — сентябре отмечается один — четыре, а в другие месяцы они бывают не ежегодно.
Если тропический циклон не выходит в описываемый район, а наблюдается еще только в южной части Японского моря, он все же влияет на погоду в этом районе: идут сильные дожди и увеличивается скорость ветра.
Тропические циклоны в пределах описываемого района известны под названием «тайфуны».
Туманы в описываемом районе часты и продолжительны. Они начинаются в марте — апреле; число дней с ними в апреле составляет 5—9. В июне — июле повторяемость туманов увеличивается, достигая наибольших значений в году. В это время число дней с туманом колеблется от 10 до 22 в месяц, а в вершине залива Петра Великого не превышает 3; в отдельные годы число дней с туманом может возрастать в южной части залива Петра Великого до 28, а на северо-западном побережье Японского моря до 24. Иногда число дней с туманом не превышает 8—10. К осени в описываемом районе повторяемость туманов резко уменьшается; число дней с туманом в это время составляет 2—б в месяц. В защищенных бухтах повторяемость туманов меньше, чем в открытом море. Среднее годовое число дней с туманом на побережье колеблется от 43 до 83.
Туманы обычно наблюдаются при южных и юго-восточных ветрах. Чаще и продолжительнее они бывают ночью и в первую половину дня. Иногда в море туман располагается пятнами; судно, идущее в этом районе, попадает то в полосу с хорошей видимостью и ясным небом, то в полосу тумана, стоящего сплошной стеной.
Видимость в заливе Петра Великого и на северо-западном побережье Японского моря определяется режимом туманов и зависит от облачности и атмосферных осадков. Хорошая видимость наблюдается чаще в осенне-зимний период.
В открытом море в течение года преобладает видимость более 5 миль, ее повторяемость составляет 60—90 %. Повторяемость видимости менее 2 миль с августа по апрель составляет 5—10 %, с мая по июль 15—25 %. На побережье с апреля по август повторяемость видимости более 10 миль составляет 40—70 %, повторяемость видимости 0,5 мили и менее колеблется от 5 до 40 %. С сентября видимость повсеместно улучшается и повторяемость видимости более 10 миль составляет 60—95 %.
Гидрометеорологические условия существенным образом влияют на дальность радиолокационного наблюдения, увеличивая ее в два-три раза или значительно уменьшая. Уменьшение дальности радиолокационного наблюдения имеет место при ливневых дождях, плотных снежных зарядах, при пониженной рефракции. Сильные грозы вызывают частичную или полную засветку экрана РЛС. Дальность радиолокационного обнаружения объекта зависит также от волнения моря.
Облачность. Годовой ход облачности находится в непосредственной связи с сезонными перемещениями воздушных масс. Так, зимой преобладают холодные и сухие воздушные массы, которые обусловливают ясную погоду. Средняя месячная облачность в январе составляет 2—4 балла, в это время преобладают облака верхнего и среднего ярусов. Летом господствуют воздушные потоки с юго-востока и средняя месячная облачность достигает наибольших значений в году: 7—9 баллов. Возрастает повторяемость облаков нижнего яруса — слоисто-кучевых и слоистых.
Среднее число ясных дней (0—2 балла) за год составляет 58—94. Больше всего ясных дней бывает с октября по март, когда среднее месячное число дней с ними достигает 7—14. С апреля по сентябрь число ясных дней повсеместно уменьшается и составляет 2—4 в месяц.
Среднее число пасмурных дней (8—10 баллов) за год составляет 86—113. С октября по март пасмурные дни редки (2—6 дней в месяц), и наблюдаются они при прохождении циклонов. С мая по август пасмурных дней бывает 11—22 в месяц. Весной и осенью число пасмурных дней уменьшается.
Количество осадков в описываемом районе велико. Средняя годовая сумма их изменяется от 667 до 920 мм. Осадки на побережье распределяются неравномерно. На наветренной стороне возвышенных берегов осадков выпадает больше, чем на подветренной.
С ноября по март осадков выпадает немного: 9—63 мм в месяц. В отдельные годы суточная сумма осадков может превышать месячную, достигая 30—80 мм, а в порту Владивосток—130 мм. Осадки зимой выпадают преимущественно в виде снега, но иногда дождь может быть в декабре и январе.
С апреля количество осадков начинает увеличиваться. Наибольшие средние месячные величины осадков достигают 123—191 мм и отмечаются в августе, а на севере района — в сентябре. Иногда за сутки может выпадать 130—278 мм осадков; такие дожди вызывают разливы рек и наводнения.
В первую половину лета преобладают обложные осадки, во вторую — ливневые, обусловленные прохождением циклонов с SE.
Число дней с осадками за год меняется по району от 105 до 148. Наибольшее среднее месячное число дней с осадками отмечается с мая по сентябрь и составляет 10—22. С октября число дней с осадками уменьшается и в январе не превышает 3—7 дней в месяц.
Развитие волнения в северо-западной части Японского моря обусловлено в основном господствующими ветрами, а в прибрежной зоне играет роль рельеф дна и конфигурация береговой линии.
С ноября по март под влиянием зимнего муссона в этом районе преобладает волнение от северо-запада. Весной направление ветра менее устойчиво, и волнение отмечается от юго-востока и юго-запада, но бывает и от северо-запада. С мая по август господствует летний муссон и преобладает волнение от SE. Осенью направление ветра менее устойчивое, и наблюдается волнение от NW и SW.
В прибрежной зоне района преобладает ветровое волнение. Наибольшую повторяемость ветровое волнение имеет в самой северной мелководной части Амурского и Уссурийского заливов, куда зыбь не заходит или заходит значительно деформированной и ослабленной. Для открытых прибрежных районов характерна частая повторяемость зыби. Особенно часто зыбь отмечается с апреля по октябрь, когда повторяемость ее достигает 65 %.
В море почти в течение всего года преобладают высоты волн 0,25— 1,25 м, повторяемость их колеблется от 23—26 до 53 % в месяц. По мере удаления от берега волнение усиливается, возрастает повторяемость высот волн более 2 м.
Повторяемость отсутствия волнения и высот волн 0,1—0,25 м в сумме составляет 10—40 % в месяц, иногда может достигать 44—58 %.
Повторяемость высот волн 3,5 м и более осенью и зимой составляет 12—20 %, а в остальное время не превышает 11 %. При сильном волнении на расстоянии 5—8 миль от берега появляется крутая волна. Наибольшая высота волн может достигать 6—9 м.
У берегов часто наблюдаются сильный прибой и толчея, значительно усложняющие вход в бухты и стоянку судов на якоре.
Цунами Северо-западный берег Японского моря подвержен цунами, возникающими в различных сейсмоактивных зонах Тихого океана, а также в Японском море. Цунами, зарождающиеся в океане, достигают описываемого берега ослабленными и опасности не представляют, так как высота подъема не превышает 0.5 м. Наиболее опасны цунами, которые возникают в Татарском проливе и у западных берегов островов Хонсю и Хоккайдо.
За последние два столетия северо-западный берег Японского моря подвергался воздействию цунами около 30 раз.

3. Технико-эксплутационные характеристики судна
«Золотая Долина»

Таблица 1
Назначение: • прием рыбопродукции на промысле и транспортирование ее в порт назначения
• обеспечение промысловых судов всеми видами снабжения
Длина наибольшая, м: 130
Длина между перпендикулярами, м: 118
Ширина наибольшая, м: 16,8
Высота борта до верхней палубы, м: 9,5
Осадка средняя в грузу, м: 7,19
Водоизмещение наибольшее, т: 9800
Дедвейт, т: 5069
Температура в трюмах, С: -23;-6;2
Скорость, уз: 16,4
Автономность плаванья по запасам топлива, сут: 60
Количество коечных мест: 72
Район плаванья: неограниченный
Энергетическая установка: дизель-электрическая
Мощность главного двигателя, кВт(л.с.): 4х1320 (1800)
Энерговооруженность, кВт (л.с.): 6350 (8700)
Количество построенных единиц: 38
Год начала постройки судов данного типа: 1962
Год окончания постройки судов данного типа: 1972
Объем трюмов, м (3): 7660
Место постройки: ССЗ им. 61 Коммунара, г. Николаев, СССР

Двухпалубное, четырехтрюмовое, одновинтовое судно с кормовым расположением машинного и рефрижераторного отделения, жилой и навигационной рубки, с удлинненым баком, ютовой надстройкой, с крейсерской кормой, с избыточным надводным бортом.

4. Расчет количества грузов на рейс

Расчет количества груза, принимаемого к перевозке, и его размещение на судне принято называть составлением грузового плана. Грузовой план представляет собой схему расположения грузов на судне.
Согласно задания на курсовое проектирование, к перевозке принимается весь обязательный груз и максимальное количество факультативного груза. Груз перевозиться только в грузовых помещениях.
Для составления грузового плана необходимо рассчитать количество запасов на предстоящий рейс.
Для расчета судовых запасов на предстоящий рейс использовались таблицы из типовых случаев нагрузки Информации об остойчивости.
Таблица 2

Наимнование Вес,т z от ОП, м Mz, тм x от мид, м Мх, тм δМ, тм
Тяжелое топливо
Котельное топливо 41,40 5,16 213,62 -49,90 -2065,86
итого тяжелого топлива 41,40 213,62 -2065,86 0,00

Дизельное топливо
ДТ1 22-46 шп Пр-Л/б 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
ДТ2 46-71 шп Пр/б 53,20 0,36 19,15 17,90 952,28 0,00
ДТ2 46-71 шп Л/б 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
ДТ3 71-96 шп Пр-Л/б 32,00 0,40 12,80 0,81 25,92 0,00
Дежурная цистерна 38,30 0,72 27,58 -30,50 -1168,15 0,00
Отстойная цистерна Пр/б 12,60 3,28 41,33 -28,80 -362,88 0,00
Отстойная цистерна Л/б 12,50 3,34 41,75 -28,80 -360,00 0,00
Аварийный запас Пр/б 15,20 3,58 54,42 -29,20 -443,84 0,00
Аварийный запас Л/б 15,30 3,63 55,54 -29,30 -448,29 0,00
Расходная Пр/б 11,80 9,21 108,68 -41,30 -487,34 0,00
Расходная Л/б 7,70 9,30 71,61 -41,30 -318,01 0,00
итого дизельного топлива 198,60 432,85 -2610,31 0,00

Смазочное масло
Основной запас 122-126 13,50 2,06 27,81 -28,80 -388,80 0,00
Сепарированное масло 1,50 2,87 4,31 -30,50 -45,75 0,00
итого смазочного масла 15,00 32,12 -434,55 0,00

Пресная вода
Котельная вода 36,50 0,45 16,43 -43,50 -1587,75 0,00
Мытьевая вода 96-122 П/б 31,60 0,53 16,75 -18,40 -581,44 0,00
Мытьевая вода 96-122 Л/б 32,10 0,55 17,66 -18,40 -590,64 0,00
Питьевая вода №1 Пр/б 27,30 5,80 46,60 0,00
Питьевая вода №1 Л/б 28,30 5,39 46,70 0,00
Питьевая вода №2 5,10 9,45 48,20 -50,20 -256,02 0,00
итого питьевой воды 160,90 99,02 -3015,85 0,00

Грязная вода
Нефтесодержащая вода 35,00 0,31 10,85 -17,50 -612,50 0,00
Провизия 6,00 10,68 64,08 -56,60 -339,60
Расходные материалы 2,80 11,45 32,06 19,20 53,76
итого грязной воды
и других запасов 43,80 106,99 -898,34 0,00

Итого запасов 459,70 884,60 -9024,91 0,00

Общее количество запасов, необходимых на «отход» с учетом длительности предстоящего рейса, провизии и экипажа:
Pзап=459.7 т
Максимальная грузоподъемность судна на предстоящий рейс (максимальное количество груза, которое судно может перевезти в данном рейсе с учетом необходимых запасов и осадке по заданную грузовую марку):
Δw=9800-4731=5069 т
Δч = Δw — Pзап = 5069-459.7=4609.3 т
Масса обязательных грузов:
Pоб=300+200+400=900т
Масса необходимых сепарационных материалов:
Рсеп=ксеп*Роб=0.003*900=2.7 тн
Остаток грузоподъемности для факультативных грузов:
Рф=Ргр-Роб-Рсеп=4609.3-900-2.7=3706.6 тн
Объем грузовых помещений, необходимый для обязательных грузов:
Wоб = 765+944+700=2409 м3
Остаток грузовместимости для факультативных грузов:
Wф=W-Wоб=7660-2409=5251 м3
С точки зрения эффективной эксплуатации судна наиболее выгодным является тот вариант, когда полностью использованы и грузовместимость и грузоподъемность судна.
Удельная грузовместимость для факультативных грузов:
ωф=Wф/Pф=5251/3706.6=1.42 м3/т
Поскольку факультативный груз промтоваров легкий (удельный погрузочный объем больше удельной грузовместимости), то расчет факультативного груза будем вести по остатку грузовместимости судна.
Таблица 2
Наименование
груза Вид тары
Масса груза, т УПО, м3/т Объем груза,
М3 Группа грузов
1 2 3 4 5 6
Обязательные грузы
Апельсины Ящики 20 кг 300 2.55 765
Яблоки Ящики 30 кг 400 2.36 944
Помидоры Ящики 20 кг 200 3.50 700
Факультативные грузы
Промтовары Ящики 50 кг 1250 4.20 5251

5. Распределение груза по грузовым помещениям.

При распределении грузов по помещениям необходимо обеспечить выполнение следующих требований:
-суммарный объем всех грузов в данном грузовом помещении не должен превышать предельного объема этого помещения;
-исходя из обеспечения местной прочности настилов палуб и люков суммарная масса грузов в данном грузовом помещении не должна превышать предельно допустимой;
-должны строго соблюдаться условия совместимости грузов.
Согласно методических указаний, в случае отсутствия необходимых данных по значениям допустимой нагрузки на 1 м2 площади палубы, будем считать, что максимальная нагрузка в тоннах на 1 м2 площади палубы не должна превышать высоты данного грузового помещения в метрах.
Таблица 3
Грузовой план
т/х «Золотая Долина» рейс Хайфон – Владивосток
груз апельсины в ящиках η=2.55 м3/т
груз яблоки в ящиках η=2.36 м3/т
груз помидоры в ящиках η=3.5 м3/т
груз промтовары в ящиках η=4.2 м3/т

Грузовое
помещение Объем груза,
м3 Масса груза,
т Допустимая нагрузка, т/м2 Площадь палубы, м2 Максимально допустимая масса груза, т
Твиндек №1
верхний Яблоки
320 135.6 3.6 89 320.4
Твиндек №1 нижний Апельсины
385 151 4.2 104 436.8
Трюм №1 Апельсины
380 149 4.7 81 380.7
Твиндек №2 Яблоки
624 264.4 3.2 210 672
Трюм №2 Промтовары
1710 407.1 5.3 323 1711.9
Твиндек №3 Помидоры
700 200 2.7 248 669.6
Трюм №3 Промтовары
1470 350 5.3 277 1468.1
Твиндек №4 Промтовары
690 164.3 3.2 216 691.2
Трюм №4 Промтовары
1260 300 5.3 238 1261.4

6.Расчет критериев рациональной загрузки

6.1.Критерий использования грузоподъемности и грузовместимости.
Критерием использования грузоподъемности и грузовместимости является отношение удельного погрузочного объема к удельной грузовместимости:

6.2.Критерий местной прочности отсеков:
Критерием местной прочности рациональной загрузки судна с точки зрения местной прочности является отношение фактической нагрузки к предельно допустимой:

6.3.Критерий оптимальной загрузки судна по дифференту.
Критерием оптимальной загрузки судна по дифференту является отношение фактического момента переменной нагрузки МX к оптимальному ML. Этот критерий должен стремиться к единице:

Таблица 4
Наимнование Вес,т z от ОП, м Mz, тм x от
мид, м Мх, тм

Запасы 459,70 1,92 884,60 -19,63 -9024,91
Твиндек №1 верхний 135,60 12,00 1627,20 38,00 5152,80
Твиндек №1 нижний 151,00 8,50 1283,50 35,80 5405,80
Трюм №1 149,00 4,50 670,50 30,70 4574,30
Твиндек №2 264,40 8,40 2220,96 17,50 4627,00
Трюм №2 407,10 4,10 1669,11 18,25 7429,58
Твиндек №3 200,00 8,20 1640,00 -0,08 -16,00
Трюм №3 350,00 4,00 1400,00 -0,08 -28,00
Твиндек №4 164,30 8,20 1347,26 -17,52 -2878,54
Трюм №4 300,00 4,00 1200,00 -19,00 -5700,00
Дедвейт 2581,10 5,40 13943,13 3,70 9542,03

7. Подготовка судна к приему груза

Степень подготовки грузовых помещений к приемке продовольственного груза зависит от состояния судна, его грузовых помещений, характера ранее перевозимого груза, других факторов и определяется комиссией, назначаемой для этой цели капитаном судна.
Полная подготовка грузовых помещений включает: зачистку, мойку, специальную обработку и сушку помещений, подготовку трюмного оборудования.
Из грузовых помещений необходимо удалить остатки ранее перевозимого груза, сепарации, пятна масла и нефтепродуктов. Все внутренние поверхности помещений борта, переборки, судовой набор, рыбинсы, решетчатые настилы и др. должны быть тщательно обметены. Следует оценить состояние металлических поверхностей, убедиться в отсутствии на них ржавчины, мест с отслоением краски.
Во время полной зачистки грузовых помещений все съемные элементы (решетчатый настил, рыбинсы и др.) должны быть демонтированы.
Мойка грузовых помещений сухогрузных судов должна производиться водой из шлангов с применением моющих средств.
Мойка рефрижераторных трюмов должна производиться только теплой пресной водой с добавлением мыльного порошка или серого мыла. Применение морской воды, а также щелочи, соды и других подобных моющих средств, реагирующих с алюминием, не допускается.
Соду, щелочь и другие подобные средства допускается применять только при мойке решетчатых настилов, рыбинсов и конструкций судового набора так, чтобы эти вещества не попадали на алюминиевую зашивку.
После нанесения мыльного раствора мойку производят щетками, подавая воду из шланга слабым напором. Струю воды следует подавать по направлению накладки листов зашивки, а мойку производить сверху вниз.
Во время мойки необходимо обеспечить свободный сток воды через шпигаты, не допуская ее скапливания.
В случае необходимости в грузовых помещениях должны быть выполнены: фумигация или дезодорация — удаление посторонних запахов;
дезинсекция — уничтожение вредных членистоногих (мух, комаров, сельскохозяйственных вредителей);
дезинфекция — уничтожение носителей инфекционных болезней;
дератизация — уничтожение грызунов.
Если выполненная дезодорация не обеспечила удаление запахов, необходимо провести повторную мойку и дезодорацию.
На рефрижераторных судах, снабженных озонаторами, дезодорация и дезинфекция могут осуществляться при помощи озона. Во время озонирования трюмы должны быть герметизированы, пребывание людей в грузовых помещениях запрещается. При подаче озона должны быть вывешены таблички: «Внимание озон», «Вход запрещен». Перед открытием трюмов под погрузку озонаторы должны быть выключены не менее чем за 6 часов.
После зачистки, мойки и специальной обработки грузовые помещения следует тщательно просушить, а внутренние поверхности и оборудование рефрижераторных трюмов протереть сухим обтирочным материалом. Влажность деревянных покрытий проверяется влагомером. Влажность не должна превышать 12% для гигроскопических грузов и 15% для остальных грузов.
Cушку грузовых помещений допускается осуществлять включением вентиляции либо системы воздушного охлаждения (рефрижераторные трюмы).
Все выступающие части различного оборудования (горловины, воздушные и мерительные трубы, трубопроводы и др.) должны быть защищены кожухами, крышками, решетками или желобами.
Нагревающиеся переборки и трубопроводы, проходящие в грузовых помещениях, должны быть теплоизолированы.
Льяла должны быть вычищены от мусора и грязи, тщательно промыты, льяльные колодцы осушены.
Следует проверить исправность:
льяльных крышек (щитов) и крышек лючков над горловинами двойного дна, плотность их подгонки по месту установки;
мерительных труб льял, их незасоренность;
приемных патрубков и сеток осушительной системы, их чистоту;
вертикальных трапов, страховочных защелок люков и лючков;
леерных ограждений твиндечных палуб;
дроссельных заслонок систем трюмной вентиляции;
изоляцию электропроводки, защитных кожухов и решеток;
рыбинсов.
Должна быть проверена герметичность:
горловин топливных, балластных танков, выходящих в грузовые помещения;
воздушных, мерительных, топливных и других трубопроводов;
осушительной, балластной, топливной и гидравлической систем;
комингсов люков, люковых закрытий и лазов (брандспойтами от пожарной магистрали);
крышек вентиляционных отверстий.
Необходимо проверить и опробовать в действии:
средства наблюдения и сигнализации уровня воды в льялах, балластных танках;
осушительную систему;
балластную систему;
пожарную сигнализацию;
систему трюмного пожаротушения (орошения);
систему трюмной вентиляции, при этом следует убедиться в правильности вращения рабочих колес вентиляторов, работоспособности системы гидравлики заглушек вентиляторов и воздухозаборников, арматуру гидравлики и гидрошарниры, проходящие под крышками люков;
датчики температуры, температуры точки росы и относительной влажности воздуха в трюмах.
На судах с горизонтальной системой воздухораспределения необходимо обеспечить правильное открытие шиберных заслонок у воздухораспределительных отверстий.
Следует проверить работу показаний всех приборов дистанционного контроля температуры, относительной влажности и содержания CO2 в трюмном воздухе.
Предварительное охлаждение грузовых помещений следует начинать не менее чем за 48 ч до предполагаемого времени начала погрузки. Во время предварительного охлаждения каждые сутки на 6 — 8 ч следует включать озоногенераторы с целью получения в воздушной среде концентрации озона 8 — 10 мг/куб. м.
Перед началом погрузки судовая комиссия, назначаемая капитаном судна, должна проверить готовность грузовых помещений к приему груза и по результатам проверки составить акт. Об этом необходимо сделать запись в судовом журнале.
В порту погрузки необходимо вызвать инспектора службы карантина растений (ветеринарной службы), предъявить трюмы для осмотра и получить от него акт о пригодности судовых грузовых помещений для перевозки грузов растительного (животного) происхождения.
Проверка рефрижераторной установки осуществляется в соответствии с имеющимися на судне инструкциями и «Правилами технической эксплуатации судовых технических средств» (РД 31.21.30-83).
Все компрессоры и вспомогательные механизмы должны быть в рабочем состоянии. Необходимо проверить плотность системы хладоагента, уровень заполнения системы хладоагентом, а также его параметры.

9. Расчет потребности в сепарационных материалах.

Прокладочные и подстилочные материалы применяются для разделения отдельных партий груза и предохранения его от попадания и конденсации свободной влаги, раздавливания груза, предотвращение трения, самопроизвольного нагрева груза, а также для обеспечения быстрой и последовательной выгрузки. В качестве сепарационных материалов могут быть использованы дерево, бумага, брезент, мешковина, синтетическая пленка и сетка.
Количество сепарационных материалов на рейс при перевозке обычных мешковых, ящичных и киповых грузов при плавании судна в одной климатической зоне может быть рассчитано по рекомендованным нормам расхода сепарации на 1 т перевозимого груза, приведенным в методических указаниях.
Но эти нормы могут оказаться недостаточными, поскольку может потребоваться крепление груза, заполнение пустот между отдельными грузовыми местами или устройство искусственных воздуховодов из досок внутри штабеля. Объем пиломатериалов, необходимый для изготовления воздуховодов, в среднем равен 0.003-0.005 объема грузового помещения.
Объем необходимой сепарации для перевозимого груза в ящиках представлен в таблице 7.
Таблица 7
Лес, м3 Бумага, кг Крафт-бумага, кг Лес для воздуховодов, кг
Нормы расхода на 1 тн груза 0.041 0.00158 0.043 —
Норма расходов на грузовое помещение — — — 0.004
Количество груза в тн 2121.4 2121.4 2121.4 —
Объем грузовых помещений в м3 7660 7660 7660 7660
Количество сепарации 87 3.35 91 30.6

Пустоты, которые образуются при укладке груза в трюмах, особенно с искривленными бортами (носовые и кормовые трюмы), заполняют при помощи крепежного материала.
Ориентировочное количество крепежного материала для перевозки груза в ящиках указано в таблице 8.
Таблица 8
Ящичный груз Наименование крепежного материала
Лесоматериалы,
кг/т Проволока, кг/т Трос, кг/т Гвозди, кг/т
Норма расхода на 1 тн груза 0.005 1 1.56 0.015
Вес груза в тн 2121.4 2121.4 2121.4 2121.4
Количество необходимого материала 10.6 2121.4 3309.4 31.8

Выводы

Литература

1. Аксютин Л.Р. Грузовой план судна – М.:Транспорт,1976.
2. Андронов Л.П. Грузоведение и стивидорные операции.– М.:Транспорт, 1975.
3. Белинская Л.П., Сенько Г.А. Грузоведение и складское дело на морском транспорте – М.: Транспорт, 1990.
4. Жуков Е.И., Письменный М.Н. Технология морских перевозок – М.: Транспорт, 1980.
5. Снопков В.И. Морская перевозка грузов. Справочное пособие. – М.: Транспорт, 1978
6. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство – М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.
7. Шматов Э.М. Справочник стивидора – М.: Транспорт, 1975.
8. Козырев В.К. Грузоведение: учебн. для вузов – М.: Транспорт, 1991.
9. РД 31.11.25.26-96 Правила морской перевозки плодоовощниых грузов
10. РД 31.11.25.00-96 Правила морской перевозки продовольственных грузов. Общие требования
11. РД 31.11.21.25-96 Правила безопасности морской перевозки тарно-штучных грузов

Добавить комментарий

Реклама

Помощь студентам