При возникновении ситуации, когда посадка судна на мель оказывается неизбежной, необходимо предпринять действия, уменьшающие тяжесть аварии. С этой целью в первую очередь следует поставить руль прямо и дать машине полный ход назад. Как показывает опыт, в большинстве случаев данное решение является единственно правильным, поскольку попытка уклониться от препятствия путем отворота может привести к посадке всем бортом и как следствие этого — к затоплению нескольких отсеков и повреждению винторулевой группы. Давать задний ход рекомендуется также в том случае, если посадка произошла неожиданно и нет опасности повреждения винтов. Реверс должен быть выполнен немедленно после соприкосновения корпуса с грунтом. Тогда волна, образованная судном, догонит и приподнимет его. При плавании на мелководье, где волнообразование сильно выражено, это может дать незамедлительный результат: судно сойдет с мели сразу же после посадки.
При угрозе выбрасывания на мель во время шторма, дрейфе с неисправными двигателями или при преднамеренной посадке следует заблаговременно принять максимально возможное количество балласта для увеличения осадки; удаление балласта во время снятия с мели уменьшает давление корпуса на грунт и соответственно необходимое стаскивающее усилие.
При преднамеренной посадке необходимо по возможности выбрать отлогий берег с песчаным грунтом и подходить к нему самым малым ходом перпендикулярно линиям изобат.
Как при преднамеренной, так и при аварийной посадке судна на мель рекомендуется использовать становые якоря. Вытравленные на большую длину якорные канаты будут удерживать судно от дальнейшего смещения в сторону берега под воздействием волн, а также могут быть использованы для создания дополнительного усилия при снятии с мели.
Если посадка судна на мель неминуема или оно село на мель неожиданно для экипажа, надлежит немедленно объявить общесудовую тревогу, привести в готовность все средства по борьбе с водой, начать контрольную откачку из льял, приступить к выявлению повреждений и водотечности корпуса и в случае поступления воды внутрь судна начать борьбу с водой в соответствии с НБЖС и оперативными планами. Следует учитывать, что при поступлении воды в отсеки судна давление корпуса на грунт увеличивается. При небольшой водотечности корпуса этот процесс будет продолжаться долго. Поэтому экстренные попытки снятия с мели с помощью двигателей необходимо продолжать до тех пор, пока окончательно не станет ясно, что без дополнительных мер судно не сойдет с мели. При этом работу двигателей рекомендуется сочетать с периодическими раскачиваниями судна с целью уменьшения коэффициента трения. Если посадка произошла на мягкий грунт, то необходимо убедиться, что работа винта на задний ход не сопровождается заносом корпуса грунтом.
Снятие судна с мели собственными силами, средствами
Если экстренные попытки сняться с мели к успеху не приводят, следует приступить к всестороннему обследованию положения судна с тем, чтобы выяснить возможности сняться с мели собственными средствами и составить план работ. Для выбора наивыгоднейшего способа снятия с мели необходимо приступить к промеру и составлению планшета глубин, предварительно определив место судна наиболее точным способом. Во время промера должны быть установлены глубины в районе штевней и вдоль бортов. Замеры должны производиться через каждые 10—20 м с привязкой к шпангоутам судна и отбором проб грунта. Типовой планшет глубин показан на рис. 1. На основании планшета должны быть выяснены положение судна на мели, характер грунта, вероятные места пробоин, величина заглубления корпуса в грунт, районы безопасных глубин и направление снятия судна с мели, наличие опасности повреждения винтов во время работы машины. На основании данных планшета рассчитывают силу давления корпуса на грунт и оценивают характер действия сил от заглубления корпуса и присоса.
При посадке на мягкий грунт существенной величины может достигнуть сила присоса. Для ее уменьшения целесообразно принять максимальное количество балласта. После того как судно просядет в грунт (это контролируется периодическими замерами глубин вдоль борта), балласт откачивают. Окончание откачки следует приурочить к моменту снятия судна с мели.
Снятие судов с мели дифферентованием. При посадке судна на отдельную скалу или банку небольших размеров, когда место соприкосновения днища с грунтом располагается в оконечностях судна, давление на грунт можно уменьшить, если создать дифферент. Дифферентовать судно рекомендуется в первую очередь путем откачки балласта (выгрузки груза), во вторую — перекачкой балласта (топлива) из района посадки в противоположную оконечность и только в крайнем случае приемкой балласта. Если водонепроницаемость корпуса не нарушена, то все расчеты по балластировке судна выполняются с помощью диаграммы осадок и шкалы дифферентов.
Установив дифферентующий момент, по шкале дифферентов определяют наиболее рациональный путь перемещения балласта (топлива, груза) для уменьшения давления корпуса на грунт. Остаточное давление находят по диаграмме осадок тем же путем, что и выше. Если расчеты покажут, что стягивающее усилие, определенное по формуле, соизмеримо с тягой винта, то предпринимают вторую попытку сняться с мели с помощью собственной машины. Тягу винта на заднем ходу принимают равной 70— 80% от тяги, определенной по формуле или по паспортной диаграмме.
Снятие с мели кренованием. Судно может сесть на мель бортом. Если при этом со стороны морского борта будет достаточная глубина, то снять судно можно кренованием. Необходимо учитывать, что посадка на мель равносильна снятию с судна груза, равного по весу потери водоизмещения с аппликатой центра тяжести Zg=0.
Креновать судно, сидящее на мели, можно перекачкой, приемом или откачкой балласта (топлива). В последнем случае остойчивость судна ухудшается еще больше. При приеме балласта, наоборот, остойчивость улучшится, но вместе с тем возрастет давление корпуса на грунт. В процессе кренования балластом или топливом появляются свободные поверхности, которые повлияют на остойчивость судна. Поэтому для большей безопасности целесообразно построить статическую диаграмму остойчивости судна, сидящего на мели, и при креновании руководствоваться ею. Перед кренованием должны быть приняты дополнительные меры по герметизации судна и предупреждению смещения груза. Во всех случаях кренование следует прекратить, когда главная палуба начинает входить в воду.
При снятии судна с мели может возникнуть необходимость завозки якоря для предотвращения разворота судна или создания дополнительного стягивающего усилия. Реально с помощью судовых шлюпок возможна завозка только стоп-анкера. При этом нельзя использовать тяжелый штатный канат, так как у шлюпки не хватит тяги, чтобы завезти якорь на достаточное расстояние.
Снятие судна с мели с помощью другого транспортного судна
Если самостоятельные попытки сняться с мели не удаются, судно, севшее на мель, прибегает к помощи судна-спасателя. Следуя на помощь к аварийному судну, капитан спасателя должен получить всю имеющуюся информацию о положении аварийного судна. Первостепенное значение имеют сведения о состоянии глубины в районе аварии. Прежде чем начать спасательные операции, капитан спасателя обязан убедиться, что нет опасности собственной посадки на мель.
Снятие с мели путем простой буксировки. Если подходы к аварийному судну безопасны и расчеты показывают, что тяга на гаке спасателя соизмерима с величиной необходимого стаскивающего усилия, следует предпринять попытку снять судно с мели простой буксировкой. При такой буксировке используется стальной канат с разрывным усилием и длиной, обеспечивающими его прочность при случайных динамических нагрузках.
В этом случае судно-спасатель подходит к аварийному судну кормой, отдает якорь и заводит буксир. Отдача якоря имеет двойное назначение: увеличить стаскивающее усилие и придать буксировщику лучшую устойчивость в направлении тяги, которое выбирается в сторону наибольших глубин. Чтобы эффективнее использовать тягу брашпиля и обеспечить максимальную держащую силу якоря, надлежит вытравить возможно большее количество якорной цепи. Крепить буксирный канат следует так же, как при буксировке судов в море. Перед началом буксировки канат во избежание его обрыва обтягивается втугую, для чего вначале выбирают якорный канат. Затем спасатель начинает буксировку, постепенно увеличивая обороты винта и тягу брашпиля. Когда режим двигателя спасателя установится, в работу включаются двигатели судна, сидящего на мели. Для уменьшения коэффициента трения рекомендуется раскачивать судно, сидящее на мели. Эта мера имеет смысл, если судно сидит на мели оконечностью и глубины позволяют направить тягу под большим углом к направлению стаскивания.
Разворот судна, сидящего на мели. В некоторых случаях может оказаться, что направление стаскивания не совпадает с положением диаметральной плоскости судна, находящегося на мели. Тогда, прежде чем буксировать судно, его необходимо развернуть в нужном направлении. Если при этом корпус судна не заглублен в грунт, то за счет плеча усилие, необходимое для разворота, будет меньше, чем усилие стаскивания в направлении диаметральной плоскости аварийного судна. Этим обстоятельством целесообразно воспользоваться, когда у одного из бортов судна имеются большие глубины. Тогда, развернув судно кормой в направлении большой глубины и применив дифферентование, можно будет снять судно с мели с меньшими затратами сил, средств и времени. Прежде чем приступить к этой операции, следует произвести расчеты, чтобы определить плечо l, силу, необходимую для разворота судна, ТП и точку, вокруг которой будет вращаться судно.
Применение рывка. В тех случаях, когда тяга на гаке буксировщика недостаточна, чтобы снять аварийное судно с мели, применяют буксировку рывками.
Во время разгона буксировщик накапливает энергию. Если в начале рывка двигатели будут остановлены, то под действием натяжения каната и сопротивления воды судно начнет тормозить, а запасенная им Кинетическая энергия превратится в потенциальную энергию натяжения каната и работу сил сопротивления воды. При рывке скорость буксировщика и соответственно сила сопротивления воды невелики. Поэтому работой силы сопротивления можно пренебречь. Неучет ее дает некоторый запас при расчете допустимой скорости разгона.
Чтобы обеспечить судну разгон для рывка, канат кладется на грунт. Пока канат находится на грунте, он практически не оказывает сопротивления движению судна. Горизонтальное натяжение каната можно считать равным нулю. Заметное натяжение возникает в момент отрыва каната от грунта. Этот момент и следует считать началом рывка.
Если для буксировки применяется синтетический канат, то его выбирают на палубу и во время разгона со слабиной травят за борт.
Легко прийти к выводу, что из-за малой допустимой скорости разгона применение штатного стального каната чревато его обрывом. Напротив, применение синтетического каната позволяет разогнать судно до легко контролируемой скорости (в данном случае 5 уз). Кроме того, рывок, растянутый во времени, более эффективен, так как не вызывает больших сил инерции аварийного судна в момент его страгивания с места.
Обычные транспортные суда в своем снабжении, как правило, не имеют синтетического каната, пригодного для рывка. В таком случае следует применить буксирную линию, состоящую из буксирного каната и синтетической вставки, изготовленной из швартовных канатов. Вставку надлежит включить в один из концов линии. Так как обрыв вставки представляет меньшую опасность, чем разрыв стального каната, ее прочность не должна превышать прочности каната.
При этом, если имеется возможность, разгоняться нужно на минимальных оборотах до скорости несколько меньшей, чем расчетная (или рассчитанной с большим запасом прочности каната). Если такой возможности нет, то разгон следует начинать с места на больших оборотах и при достижении, как и в первом случае, скорости несколько меньшей, чем расчетная, сбросить обороты. К концу рывка обороты нужно увеличить снова с таким расчетом, чтобы максимальный упор развился в момент остановки судна.
Во время рывка развивается сила, равная по величине разрывной прочности буксирного каната. Швартовное оборудование обычных транспортных судов не приспособлено к таким нагрузкам. Поэтому при планировании рывка канат следует крепить к брагам, заводимым за прочные конструкции судна.
Размыв грунта спасателем. Посадка судов на отмели с мягким грунтом сопровождается заглублением корпуса. Во время волнения при наличии течения корпус подвергается еще большему заносу грунтом. Судно может сесть на мель так, что в направлении стаскивания будут находиться недостаточные глубины. В такой ситуации может оказаться, что без предварительного размыва грунта вблизи аварийного судна снять его с мели не представится возможным.
Обычно для размыва грунта используются специальные суда-спасатели, буксиры, ледоколы. Транспортное судно ввиду его большой осадки, длины и недостаточной маневренности можно использовать только в отдельных редких случаях, например для промыва короткого канала, размыва небольших возвышений грунта на пути стаскивания или непосредственно у борта аварийного судна. Поскольку эффективность размыва грунта находится в прямой зависимости от уклона гребного вала, на спасателе создается максимально возможный дифферент на корму.
Для производства работ по размыву грунта судно-спасатель становится на якоря на безопасной глубине и заводит на аварийное судно буксирный канат и стальные швартовы. На аварийном судне места крепления швартовов следует разнести возможно дальше друг от друга; это обеспечит спасателю лучшую устойчивость на курсе и возможность изменять направление струи. После обтягивания якорных канатов и швартовов спасатель дает ход, постепенно увеличивая обороты.
Во время размыва грунта необходимо учитывать следующее:
при размыве канала спасатель должен периодически возвращаться назад и размывать грунт, занесенный в канал;
для увеличения ширины канала следует периодически перекладывать руль с борта на борт или изменять направление струи, разворачивая судно с помощью якорей и швартовов;
при работе в непосредственной близости от места посадка во избежание замыва аварийного судна струю нужно направлять вдоль его диаметральной плоскости под острым углом к ней.
Во время размыва грунта следует периодически контролировать глубины путем промеров и следить за характером струи. Отсутствие в струе частиц грунта свидетельствует о том, что размыв на данном участке закончен.