Как решаются задачи обеспечения безопасности плавания с помощью САРП

В общей задаче обеспечения безопасности мореплавания одно из главнейших мест занимает проблема безопасного расхождения судов. Ежегодно в море сталкиваются примерно 1500 судов мирового флота вместимостью более 500 р. т. (т.е. примерно одно из каждых 25 судов) и из них от 10 до 30 судов погибают.
В среднем в 15-20 % случаях причиной аварий судов являются столкновения. Следует подчеркнуть относительную тяжесть последствий столкновений. Технические убытки от них, как правило, велики и за последние годы составляют более 30 % от всех технических убытков вследствие аварийности судов.
Наиболее существенно на вероятность столкновения влияет состояние видимости. В мировом морском флоте в условиях ограниченной видимости происходит 2/3 всех столкновений. С учетом относительной частоты туманов, мглы, снегопадов вероятность столкновений в условиях ограниченной видимости в 10-15 раз выше, чем при нормальной видимости. Вследствие этого ограниченная видимость предъявляет повышенные требования к профессиональной подготовке судоводителей и к бдительности несения ходовой вахты.
В 1945 г., когда на транспортных судах практически не было радиолокаторов, в столкновениях участвовало 8% судов мирового флота, что составило 1400 столкнувшихся судов в год. Через 15 лет, в 1960 г., когда на большинстве судов уже были установлены радиолокаторы, в столкновениях участвовало 7% судов мирового флота, что составило около 1500 столкнувшихся судов в год.
Главная причина опасности столкновений — усложнение условий судоходства, вызванное техническим прогрессом в развитии мирового флота. Увеличение водоизмещения морских судов приводит к ухудшению их маневренных качеств, ограничению зоны маневрирования вследствие увеличивающейся осадки. При этом возникает необходимость в заблаговременном решении задачи по оценке ситуации и выборе маневра для безопасного расхождения со встречными судами с учетом динамических и инерционных свойств судов.
Процесс расхождения судов стал быстротечным, так как их скорость движения возросла. Это требует ускорения обработки информации и принятия решения судоводителями. В сложившейся ситуации при высокой плотности движении судов штурман физически не в состоянии обработать всю информацию старыми методами и принять обоснованное решение.
Наряду с совершенствованием организации судоходства были предприняты меры по созданию новых судовых технических средств автоматической радиолокационной прокладки (САРП).
САРП — датчик информации, необходимый судоводителю для правильной оценке ситуации встречи с другими судами и принятия обоснованного решения для успешного расхождения с ними.
Другими словами, САРП при сопряжении с РЛС предназначено для повышения безопасности мореплавания за счет обеспечения судоводителя непрерывной информацией о положении и параметров движения объектов.
В настоящее время на судах мирового флота эксплуатируется более 15000 САРП.
Сама по себе установка САРП на судне не обеспечивает предупреждения столкновения. Эту задачу решает судоводитель, хорошо знающий особенности использования САРП. Поэтому в дополнение к требованиям подготовки судоводителей по использованию радиолокационного оборудования IMO предъявляет требования к обучению практическому использованию САРП. Все судоводители, несущие вахту на судне, оборудованном САРП, должны пройти официально утвержденный курс обучения и иметь соответствующее квалификационное удостоверение.
Несмотря на большое разнообразие технической реализации САРП, многие устройства выполняют общие функции. Это позволяет с помощью упрощенной функциональной схемы рассмотреть устройство и принцип работы САРП.
Функциональные схемы конкретных САРП могут отличаться от приведенной упрощенной обобщенной схемы, так как они значительно отличаются по способу построения различных трактов и по их технической реализации.
Большинство САРП состоит из следующих приборов и устройств:
датчиков информации;
сопрягающих устройств;
индикатора ситуаций.
Если САРП может работать как в режиме кругового обзора, так и в режиме автоматической радиолокационной прокладки, то приведенные каналы условного индикатора ситуаций во многом идентичны каналам САРП в этом режиме.
В качестве датчиков информации в САРП применяются одно- или двухдиапазонные судовые РЛС, лаг и гирокомпас.
Информация от лага и гирокомпаса подается на ИКО для получения режима истинного движения (ИД). От РЛС поступают следующие данные: текущее значение углового положения антенны в пространстве КУА, видеосигналы об окружающей обстановке ВС и импульсы синхронизации ИС. От лага ЛГ и гирокомпаса ГК поступает соответственно информация о скорости Vc и курсе Кс собственного судна.
Одно- или двухдиапазонная РЛС может использоваться в обычном режиме, и тогда на ИКОІ и ИК02 имеется возможность наблюдать окружающую радиолокационную обстановку и решать типичные радиолокационные задачи.
В режиме автоматической радиолокационной прокладки РЛС, выполняя обычные функции, является одновременно основным датчиком информации о наблюдаемой обстановке.
Импульсы синхронизации в дальнейшем используются для синхронизации канала синхронизатора. Информация об угловом положении антенны после преобразования и кодирования используется в ряде трактов САРП.
Данные лага ЛГ о скорости и гирокомпаса ГК о курсе судна после преобразований используются для формирования вектора скорости собственного судна, для вычисления параметров наблюдаемых целей, для создания режима ИД в режиме автоматической радиолокационной прокладке (АРП) и др. В некоторых типах САРП, кроме АРП, предусмотрена возможность ручного ввода данных о скорости судна (в случае отсутствия лага или выхода его из строя).
Информация от датчиков поступает в аналоговой форме, а кодирование и вывод ее в цифровой процессор или вычислительную машину требуют дискретной формы ее представления. Основное назначение сопрягающих устройств — преобразование данных в аналоговой форме от датчиков информации в дискретную форму для ее дальнейшего кодирования, преобразования и ввода в цифровой процессор и другие тракты САРП.
Одной из основных функций САРП является прогнозирование маневра. Время прогноза может устанавливаться штурманом в пределах от I до 30 мин. Прогнозирование дает возможность судоводителю наблюдать развитие ситуации сближения своего судна с объектом или объектов между собой в соответственном масштабе времени. Прогнозирование можно осуществлять в режиме ЛИД и ЛОД. При этом длина линий движений увеличивается пропорционально времени юза. Продлевая линию движения объекта до касания с линией движения своего I рода, можно легко определить, когда и как (по носу или корме) встречное судно пересечет курс своего судна. Если концы движения своего и встречного судов сойдутся или сблизятся в одной точке, то это означает, что существует реальная опасность столкновения. Результаты прогнозирования должны учитываться штурманом при принятии гения о выполнении маневра.
Если цель опасна, то знак сопровождения и вектор перемещения данной цели мигают, что позволяет легко выделить ее среди других целей на экране. Одновременно включается звуковая и световая сигнализация для привлечения внимания штурмана, если он в это время не вел наблюдения по экрану индикатора.
?

Рассказать друзьям

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники
Гиннес признал рекорд Лионеля Месси, сообщает http://newsbarca.com/ Мюллера с его 86 голами за игровой год.

Добавить комментарий

Найти готовую работу