Теория и устройство судна

Спасательные надувные плоты

В дополнение к спасательным шлюпкам, а иногда взамен части их на судах устанавливаются спасательные плоты, чаще всего надувные, изготов-ленные из синтетических материалов, или из многослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета. Их вместимость от 6 до 20 чел.
Основой надувного плота (рис. 3.14) является камера плавучести 14, ко-торая совместно с дугами 13 образует каркас плота. Плот имеет двойное на-дувное днище 9 и надувные сиденья 12, 16. Дуги поддерживают двухслойный тент 6, в котором имеются два входных отверстия, закрывающиеся двойными шторками 8.

Рис.3.1.4.Спасательныйнадувнойплот:
а) общийвиднаводе;б) каркас;в)в контейнере.1-леер;2-водобалластныйкарман; 3 — пусковой линь; 4- газовые баллоны; 5- водосборник; 6- двухслойный
тент;7-сигнальныйогонь;8 -шторкивхода (свернуты); 9-надувноеднище;10 -плавучий якорь; 11- входной трап; 12- надувное сиденье; 13-надувная дуга;14 -камераплавучести; 15 -буксирноеприспособление; 16-надувнаябанка-сиденье;17-гидростат
Камера плавучести надувается углекислым газом, смешанным с азотом, который хранится в зачехленных газовых баллонах 4. Система автоматиче-ского газозаполнения приводится в действие пусковым линем 3, один конец которого присоединен к клапанам баллонов, а второй — к корпусным конст-рукциям на палубе.
Для повышения остойчивости, уменьшения качки и ветрового дрейфа под днищем устроены два водобалластных кармана 2. Для обнаружения плота в ночное время на тенте смонтирован сигнально-поисковый огонь 7, элек-тролампа которого питается от водоналивной (морской водой) батарейки. На тенте имеется водосборник 5 для сбора дождевой воды.
Надувные плоты, в дополнение к аварийному, имеют специальное снаб-жение в виде принадлежностей для аварийного ремонта ткани оболочки (де-ревянные пробки с винтовой нарезкой, металлические зажимы для заделки отверстий, клей резиновый и комплект заплат).
Хранятся плоты в контейнерах, которые крепятся к палубе найтовами и отдаются либо вручную, либо автоматически с помощью гидростата 17, сра-батывающего при погружении тонущего судна на определенную глубину.
При всплытии плота пусковой линь 3, натягиваясь, открывает клапаны газовых баллонов и через 0,5…2 мин. плот оказывается надутым.
Для посадки в плот из воды предусмотрен входной трап 11, а для под-держания людей, находящихся в воде — леер 1.





Похожие статьи





Спасательные шлюпки

Основным спасательным средством на судах являются спасательные шлюпки. Их количество на судне, конструкция и вместимость определяются в зависимости от количества людей (пассажиров и экипажа) находящихся на борту, размеров судна, разрешенного ему района и сезона плавания, в полном соответствии с требованиями конвенции 8ОЬА8-74 и правилами Российского Морского Регистра Судоходства по конвенционному оборудованиюсудов.
Наиболее распространенным типом спасательных шлюпок являются вельботы, имеющие острые образования как в носу, так и в корме, а также большую полноту корпуса в средней части их длины. Такая форма обеспечивает хорошие мореходные качества.
Расположение шлюпок на судне зависит от его размеров и назначения, а устанавливаются они таким образом, чтобы не подвергаться воздействию моря с одновременным учетом безопасности и удобства посадки в них людей. При этом безопасность спуска должна быть обеспечена при крене 20° и дифференте 10°.
Материалами для изготовления шлюпок служат дерево, бакелизирован-ная фанера, стеклопластики, легкие алюминиево-магниевые сплавы и сталь.
При вместимости до 30 человек устраивается ручной привод к гребному винту (рис. 3.11, а). Шлюпки большей вместимости изготавливаются только моторными, работающими на дизельном топливе в условиях заливания водой, с запуском при низких температурах наружного воздуха и имеющими минимальную скорость хода 4 уз. Максимальная вместимость шлюпок не превышает 150 человек при массе с людьми и снабжением не более 20 т.
Основные элементы спасательных шлюпок (главные размерения, вме-стимость, название судна, порт приписки) наносятся по их бортам в носовой оконечности.
Шлюпки для танкеров изготавливаются металлическими и закрытого типа (рис. 3.11, б) для возможности безопасного плавания в зоне горящих нефтепродуктов. Читать далее

Понятие об общей и местной прочности корпуса судна и ее контроле в процессе эксплуатации

Прочность корпуса — его способность противостоять воздействию внешних усилий без нарушения целостности и формы как всего корпуса в целом, так и его отдельных конструкций, конструктивных узлов и элементов.
Местная прочность — способность противостоять силам, действующим в пределах лишь отдельных конструктивных элементов, таких как участки палуб, платформ, переборок, настила второго дна, крышек люков грузовых трюмов, находящихся под действием сил веса грузов, льда, давления забортной воды.
Общая продольная прочность — способность противостоять силам, действующим на корпус, условно представляемым пустотелой, удлиненной трубчатой балкой, покоящейся на упругом сплошном основании. При этом рассматриваются лишь силы, действующие в вертикальной продольной плоскости.Деформации вэтойплоскости вызываютобщийпродольныйизгиб.
Если средняя часть длины судна нагружена больше, чем его оконечности, то корпус испытывает прогиб, при котором верхняя палуба оказывается сжатой, а днище растянутым.
Если же оконечности нагружены больше, чем средняя часть, то корпус испытываетперегиб,итогдапалубаоказываетсярастянутой,аднищесжатым.
В процессе проектирования судна местная и общая продольная проч-ность рассчитываются раздельно.
В условиях эксплуатации контроль и проверка местной прочности вы-*у
Читать далее

Суда флота рыбной промышленности

Чрезвычайно большое разнообразие размеров, внешних архитектурных форм, состава, расположения и назначения помещений судов флота рыбной промышленности обусловлено прежде всего их назначением и преимущест-венной специализацией, т.е. видами и количеством выполняемых функций.
Помимо этого, технические характеристики и особенности производст-венно-технологического оборудования определяются формой организации промысла: автономной или экспедиционной.
При автономной организации добыча морских биообъектов, их перера-ботка в полуфабрикаты или в готовую продукцию и транспортировка в порты производится одним и тем же судном.
При экспедиционной организации операции добычи, переработки улова, временного его хранения, перегрузки и транспортировки в порты для после-дующей реализации продукции производятся судами разного назначения с разными составами промыслового и технологического оборудования.
С учетом сказанного выше флот рыбной промышленности можно под-разделить на следующие пять классов:
— добывающие и добывающе-обрабатывающие суда; — обрабатывающие суда;
— приемо-транспортные суда;
— научно-исследовательские суда; — учебно-производственные суда.
I. Добывающие и добывающе-обрабатывающие суда
Это класс судов, предназначенных для добычи всевозможных пород и видов рыб, беспозвоночных, головоногих и брюхоногих моллюсков (крабов, креветок, осьминогов, кальмара, трубача, трепанга, морского гребешка), мор-ских млекопитающих животных (моржей, тюленей, котиков), а также мор-ских водорослей.
В зависимости от непосредственного назначения эти суда подразделяются на следующие группы:
— рыболовные;
— креветколовные; — кальмароловные; — зверобойные;
— водороследобывающие.

Читать далее

Понятие о классификации судов и ее целях. Основные классы судов Российского Морского Регистра Судоходства

Понятие класса судна введено впервые в 1764 г. в Англии Обществом Регистра, которое с 1834 г. и по настоящее время называется Регистром Бри-танского и иностранного судоходства Ллойда.
Смысл класса состоял в возможности полного и быстрого получения информации о судне для оценки его надежности и пригодности к перевозке того или иного груза.
Первоначально класс определялся возрастом судна, датой и местом его постройки, состоянием корпуса и снаряжения, сведениями о владельце и ка-питане, тоннаже, числе пушек.
По мере развития мировой индустрии судоходства общества, подобные Британскому Регистру судоходства Ллойда, появились в других странах с развитым судоходством и судостроением.
Так, Французское Бюро Веритас берет свое начало с 1832 г. Американ-ское Бюро судоходства основано в 1862 г. Норвежское Бюро Веритас создано в 1864 г. В 1861 г. в Генуе клубами взаимного страхования основан Итальянский Регистр.
В России общество для классификации морских, речных и озерных судов под названием «Русский Регистр» было образовано страховыми компаниями в 1913 г., устав которого утвердил министр торговли и промышленностиРоссии.
В первые же годы деятельности обществом был создан ряд правил по-стройки и классификации, а также правил по техническому надзору за судами, находящимися в эксплуатации.
После Октябрьской революции 1917 г. к моменту национализации об-щество «Русский Регистр» перестало функционировать и лишь в 1923 г. было вновь воссоздано под названием «Российский Регистр», переименованный в 1924 г. в «Регистр СССР». После распада страны в 1991 г. его преемником

стал «Российский Морской Регистр Судоходства», далее по тексту РС, позиции и авторитет которого в мировом судоходстве остаются по-прежнему высокими.
В настоящее время наличие у судна класса того или иного классифика-ционного общества свидетельствует о вполне определенной и достаточной при заданных условиях надежности и прочности корпусных конструкций, установленных на судне механизмов, устройств и систем, обеспечивающих безопасность плавания.
Для признания классифицированного судна годным к плаванию необхо-димо также выполнение требований ряда международных соглашений:
— конвенции о грузовой марке — КГМ-66;
— конвенции по охране человеческой жизни на море— СОЛАС-74;
— конвенции по предотвращению загрязнения акваторий портов и морей — МАРПОЛ-73/78;
— конвенции по подготовке, дипломированию моряков и несению вахты — ПДМНВ-78/95.
Присвоение судну класса производится по результатам специального всестороннего освидетельствования, называемого первоначальным. Читать далее

Рекомендуем

Заказать новую работу