Курсовой проект по ТУС вариант 20 СРТ-2 расчет посадки и остойчивости в процессе эксплуатации

Все расчеты в курсовом проекте выполняются на основе «Информации об остойчивости. ТУС теория устройства судна. Заказать помощь в написанию курсовой работы по ТУС можно на нашем сайте. Так же вы можете найти готовую курсовую работу по теории устройства судна. Надежные исполнители. Строго в срок. Оригинальность от 70%. Доработка 0р Содержание Введение 2-3 1.Исходные данные 4 2.Расчет объема и координат центра тяжести трюма 5-7 3.Расчет посадки и остойчивости судна для трех вариантов нагрузки 8-21 4.Расчет посадки и остойчивости при обледенении для наихудшего с точки зрения остойчивости варианта нагрузки 22-25 5.Оценка остойчивости по критерию погоды в соответствии с требованиями правил РМРС 26-31 Заключение 32 Литература 33 Введение Остойчивость одно из важнейших мореходных качеств судна, с которым связаны чрезвычайно важные вопросы, касающиеся безопасности плавания. Утрата остойчивости почти всегда означает гибель судна и очень часто экипажа. В отличие от изменения других мореходных качеств уменьшение остойчивости не проявляется видимым образом, и экипаж судна, как правило, не подозревает о грозящей опасности до последних секунд перед опрокидыванием. Поэтому изучению этого раздела теории судна необходимо уделять большое внимание. Для того чтобы судно плавало в заданном равновесном положении относительно поверхности воды, оно должно не только удовлетворять условиям равновесия, но и быть способным сопротивляться внешним силам, стремящимся вывести его из Читать дальше …

Заказать курсовую работу недорого Курсовая работа по дисциплине Теория, устройство и борьба за живучесть судна Расчет посадки и остойчивости судна

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО РЫБОЛОВСТВУ Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Камчатский государственный технический университет Колледж Курсовая работа по дисциплине «Теория, устройство и борьба за живучесть судна Расчет посадки и остойчивости судна Выполнил Проверил студент группы преподаватель Петропавловск-Камчатский, 2013 Задание на курсовую работу по дисциплине “Теория и устройство судна” Выдано студенту__________________________ группы_______ вариант 8 Тема курсовой работы: “Расчет посадки и остойчивости судна в условиях эксплуатации” Исходная техническая документация: “Информация об остойчивости для капитана суда типа т/х Котласлес 3-я серия.” Вопросы подлежащие разработке. -Описание судна и его ТТД; -Выполнение схемы трюмов и цистерн судна; -Описание порядка загрузки – разгрузки трюмов и приема – расходования тяжелого топлива для главного двигателя в соответствии с «Информацией»; -Описание методики типового расчета координат ЦТ, оценки остойчивости, метацентрической высоты судна, построения диаграммы статической остойчивости и определения осадок судна носом и кормой. -Определение количества израсходованного топлива на каждом этапе перехода; -Проведение типовых расчетов остойчивости и посадки судна на этапах перехода в соответствии с рекомендациями «Информации». МАРШРУТ ПЕРЕХОДА 1. Выход из порта Корсаков с полными запасами и максимальным количеством однородного груза в трюмах с осадкой по летнюю грузовую марку без оледенения (п. 1). 2. Переход в порт Владивосток (п. 2). 3. Сдача (в п. 2) 550 тонн груза 4. Читать дальше …

Остойчивость судна.

Остойчивостью называется способность судна, отклоненного от положения равновесия, возвращаться к нему после прекращения действия сил, вызвавших отклонение. Наклонения судна могут происходить от действия набегающих волн, из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине, от перемещения грузов, давления ветра, из-за приема или расходования грузов. Наклонения судна в поперечной плоскости называют креном, а в продольной — дифферентом. Углы, образующиеся при этом, обозначают соответственно θ и ψ Остойчивость, которую судно имеет при продольных наклонениях, называют продольной. Она, как правило, довольно велика, и опасности опрокидывания судна через нос или корму никогда не возникает. Остойчивость судна при поперечных наклонениях называется поперечной. Она является наиболее важной характеристикой судна, определяющей его мореходные качества. Различают начальную поперечную остойчивость при малых углах крена (до 10 — 15°) и остойчивость при больших наклонениях, так как восстанавливающий момент при малых и больших углах крена определяется различными способами. Похожие статьи

Гравитационные шлюпбалки. Что такое шлюпбалки. Методы спуска шлюпок.

Шлюпба́лка — устройство для спуска шлюпки с борта корабля (судна) на воду и подъёма её на борт. При этом каждую шлюпку обслуживает две шлюпбалки, чем обусловлено частое использование термина во множественном числе. Гравитационные шлюпбалки используются для спуска и подъема шлюпок любых размеров и массы. Их особенность — вываливание под действием силы тяжести после отдачи стопоров за время, не превышающее 2 минут. Кроме этого, они надежно работают в условиях антикрена до 20° и не требуют никакой энергии для приведения в действие шлюпочных лебедок, что чрезвычайно важно для судна, терпящего аварию при затоплении машинного отделения. Как и заваливающиеся, гравитационные шлюпбалки изготавливаются нескольких конструктивных разновидностей (рис. 3.1.3). Рис. 3.1.3. Гравитационные шлюпбалки: а) одношарнирная; б) двухшарнирная; в) склоняющаяся; г) скатывающаяся.1 -подвижный блок шлюпталей; 2 — ноковый двухшкивный блок; 3 — шлюпбалка; 4 — лопарь шлюпталей; 5 — направляющий двухшкивный блок; 6 — станина; 7 — неподвижный шарнир; 8 — подвижный шарнир; 9 — ограничительная телескопическая тяга; 10- катки; 11 — направляющие; 12 — барабан шлюпочной лебедки Одношарнирные шлюпбалки (рис. 3.1.3, а). Их нижние концы закреп-лены на палубе с помощью шарниров 7, обеспечивающих поворот шлюпбалок вокруг горизонтальных осей. Процесс поворота шлюпбалок 3 и вывали-вания шлюпок под действием силы веса будет происходить до тех пор, пока Читать дальше …

Заваливающиеся шлюпбалки

Для вываливания за борт, спуска и подъема шлюпок на борт судна ис-пользуются специальные устройства — шлюпбалки. При этом каждая шлюпка обслуживается двумя шлюпбалками. Наибольшее распространение получили два их конструктивных типа: заваливающиеся и гравитационные. Заваливающиеся шлюпбалки (рис. 3.12) устанавливаются для произ-водства операций со шлюпками, полная масса которых не превышает 2300 кг. Процесс вываливания — заваливания выполняется вручную с помощью винтового привода, что требует значительных затрат усилий и времени. Этот тип шлюпбалок имеет несколько конструктивных разновидностей. Винтовые шлюпбалки (рис. 3.12, а). Это две трубчатые конструкции, устанавливаемые друг от друга на расстоянии, несколько превышающем длину шлюпки. В положении по-походному шлюпбалки 1 немного завалены внутрь судна. Для вываливания шлюпки она сначала приподнимается, затем шлюпбалки выводятся в вертикальное положение, после чего они опускаются, выводя шлюпку за борт. Скорость вываливания мала из-за необходимости применения в винтовой тяге 2 передачи с большим передаточным числом с целью получения выигрыша в силе в процессе подъема. Похожие статьи

Плавучие приборы и средства индивидуального пользования

Кроме спасательных средств коллективного пользования, рассмотренных выше, суда снабжаются так называемыми плавучими приборами, к которым относятся легкие плоты (рис. 3.15, а) с решетчатым поддоном или вовсе без него, спасательные скамьи с устроенными под сиденьями воздушными ящиками (рис. 3.1.5, б). Масса таких устройств не превышает 180 кг, что позволяет сбрасывать их в воду вручную, К спасательным средствам индивидуального пользования относятся спа-сательные жилеты и нагрудники, спасательные круги и костюмы — комбине-зоны (рис. 3.1.5, в, г, д). По способу обеспечения плавучести эти средства подразделяются на два типа — жесткие и надувные. Плавучесть жестких создается использованием твердых легкихматериалов(пробка, пенопласт),обшитыхтканьюоранжевогоцвета. Надувные средства имеют камеру плавучести, изготовленную из водо-непроницаемой ткани также оранжевого цвета. Следует отметить, что их ис-пользование на пассажирских судах и нефтетанкерах запрещено. Дело в том, что надувание происходит углекислым газом, который хранится в баллончике жилета или нагрудника и в случае его неисправности приходится надувать ртом через трубку поддува, что требует некоторой тренировки. Рис.3.1.5.Плавучиеприборыииндивидуальные спасательныесредства:а) легкийплот;б)спасательнаяскамья;в)спасательныежилеты;г)надувной нагрудник;д)спасательныйкруг сосветящимбуем Количество спасательных жилетов и /или нагрудников на грузовом и промысловом судне соответствует численности экипажа. На пассажирском оно увеличено на 5 % от общего числа людей на борту. Хранятся индивидуальные средства в каютах, а для пассажиров, перево-зимых на палубе — уложенными на полках или в специальных ларях на Читать дальше …

Спасательные надувные плоты

В дополнение к спасательным шлюпкам, а иногда взамен части их на судах устанавливаются спасательные плоты, чаще всего надувные, изготов-ленные из синтетических материалов, или из многослойной прорезиненной ткани оранжевого цвета. Их вместимость от 6 до 20 чел. Основой надувного плота (рис. 3.14) является камера плавучести 14, ко-торая совместно с дугами 13 образует каркас плота. Плот имеет двойное на-дувное днище 9 и надувные сиденья 12, 16. Дуги поддерживают двухслойный тент 6, в котором имеются два входных отверстия, закрывающиеся двойными шторками 8. Рис.3.1.4.Спасательныйнадувнойплот: а) общийвиднаводе;б) каркас;в)в контейнере.1-леер;2-водобалластныйкарман; 3 — пусковой линь; 4- газовые баллоны; 5- водосборник; 6- двухслойный тент;7-сигнальныйогонь;8 -шторкивхода (свернуты); 9-надувноеднище;10 -плавучий якорь; 11- входной трап; 12- надувное сиденье; 13-надувная дуга;14 -камераплавучести; 15 -буксирноеприспособление; 16-надувнаябанка-сиденье;17-гидростат Камера плавучести надувается углекислым газом, смешанным с азотом, который хранится в зачехленных газовых баллонах 4. Система автоматиче-ского газозаполнения приводится в действие пусковым линем 3, один конец которого присоединен к клапанам баллонов, а второй — к корпусным конст-рукциям на палубе. Для повышения остойчивости, уменьшения качки и ветрового дрейфа под днищем устроены два водобалластных кармана 2. Для обнаружения плота в ночное время на тенте смонтирован сигнально-поисковый огонь 7, элек-тролампа которого питается от водоналивной (морской водой) батарейки. На тенте имеется водосборник 5 для сбора дождевой воды. Надувные плоты, в дополнение Читать дальше …

Спасательные шлюпки

Основным спасательным средством на судах являются спасательные шлюпки. Их количество на судне, конструкция и вместимость определяются в зависимости от количества людей (пассажиров и экипажа) находящихся на борту, размеров судна, разрешенного ему района и сезона плавания, в полном соответствии с требованиями конвенции 8ОЬА8-74 и правилами Российского Морского Регистра Судоходства по конвенционному оборудованиюсудов. Наиболее распространенным типом спасательных шлюпок являются вельботы, имеющие острые образования как в носу, так и в корме, а также большую полноту корпуса в средней части их длины. Такая форма обеспечивает хорошие мореходные качества. Расположение шлюпок на судне зависит от его размеров и назначения, а устанавливаются они таким образом, чтобы не подвергаться воздействию моря с одновременным учетом безопасности и удобства посадки в них людей. При этом безопасность спуска должна быть обеспечена при крене 20° и дифференте 10°. Материалами для изготовления шлюпок служат дерево, бакелизирован-ная фанера, стеклопластики, легкие алюминиево-магниевые сплавы и сталь. При вместимости до 30 человек устраивается ручной привод к гребному винту (рис. 3.11, а). Шлюпки большей вместимости изготавливаются только моторными, работающими на дизельном топливе в условиях заливания водой, с запуском при низких температурах наружного воздуха и имеющими минимальную скорость хода 4 уз. Максимальная вместимость шлюпок не превышает 150 человек при массе с людьми и снабжением не более 20 т. Читать дальше …