Рубрика: Судовые энергетические установки

При пуске двигателя в ход необходимо: 1. Обеспечить надлежащий пусковой момент и условия для достижения необходимой скорости вращения; 2. Предотвратить возникновение чрезмерного пускового тока, опасного для двигателя. Возможны три способа пуска двигателя в ход: 1. Прямой пуск, когда цепь якоря приключается непосредственно к сети на полное напряжение; 2. Пуск с помощью пускового реостата или пусковых сопротивлений, включаемых последовательно в цепь якоря; 3. Пуск при пониженном напряжении цепи якоря. В нормальных машинах R=0.02-0.1, и поэтому при прямом пуске ток якоря недопустимо велик. Самым распространенным является пуск с помощью пускового реостата или пусковых сопротивлений. Автоматизировать переключение пускового реостата неудобно. Поэтому в автоматизированных установках вместо пускового реостата используются сопротивления, которые поочередно шунтируются контактами автоматически работающих контакторов. Для упрощения схемы и уменьшения количества аппаратов число ступеней принимается минимальным (1-2).

На судах гидроприводы наиболее широко применяются в рулевых устройствах. В последние годы гидроприводы рулевых устройств стали применяться не только на больших судах, где необходимо обеспечить момент на баллере, равный десяткам и сотням тонна-сила-метров, но и на малых судах. Все увеличивающееся использование гидроприводов на судах обусловлено их преимуществами: • гидропривод имеет меньшие массы и габаритные размеры, чем электропривод; • использование в гидроприводах в качестве рабочей жидкости минеральных масел создает хорошие условия смазки, что обеспечивает надежность и долговечность механизма; • применение минерального масла позволяет иметь также малые сопротивления трения в подвижных деталях, что обеспечивает бесшумную и плавную работу без вибраций;

Работающие по промысловой схеме кормового траления (рис.1) суда типов БМРТ и РТМ имеют в кормовой части наклонный слип с криволинейной поверхностью, предназначенной для спуска и подъем трала. Траловая многооперационная лебедка 11, установленная в корме на промысловой палубе перед слипом, наматывает оба ваера, которые проходят через палубные ролики 7, подвесные ролики 4 кран-балок (траловых дуг), и подтягивает к ним траловые доски 3. Затем траловые доски разъединяют с ваерами, и к кольцам 2 для лапок траловых досок на кабелях 1, соединяющих трал с траловыми досками, прицепляют гаки стопорных оттяжек 6. После этого травят ваеры лебедкой до перехода натяжения с ваеров на стопорные оттяжки, сбрасывают ваеры с подвесных и направляющих роликов на слип и выбирают их до выхода гаков стопорных оттяжек со слипа на палубу. Клячевые бобинцы (пустотелые шары) подтягивают вспомогательными вытяжными концами 10 к лебедке и берут на стопор. Траловый мешок с уловом при помощи специальных вытяжных концов 8 грузовыми лебедками 9 поднимают над палубой посредством грузовых стрел 13. Гайтян развязывают, м рыба из кутка вываливается на палубу и сталкивается в бункер рыбного цеха. Траловые дуги или кран-балки расположены под кормовым переходным мостиком 5. Управление операциями по выборке и отдаче трала осуществляется с кормовой промысловой рубки 12. Перед спуском трал растягивают на Читать дальше …

Гидравлический распределитель (гидрораспределитель) — устройство, предназначенное для управления гидравлическими потоками в гидросистеме с помощью внешнего воздействия (сигнала). Гидрораспределитель управляет движением выходного звена гидродвигателя путём перенаправления потоков рабочей жидкости. Гидрораспределители разделяют по типу запорно-регулирующих элементов на золотниковые, крановые, клапанные, струйные и распределители типа «сопло-заслонка». Золотниковые распределители получили наибольшее распространение в гидроприводе благодаря простоте их изготовления, компактности и высокой надёжности в работе. Они применяются при весьма высоких значениях давления (до 32 МПа) и значительно бо?льших расходах, чем крановые распределители. Золотниковый гидрораспределитель — гидравлический распределитель, в котором запорно-регулирующим элементом служит золотник.

Из новейших конструкций шпилей с электрическим приводом интерес представляет устройство безбаллерного швартовного шпиля, представленное на рисунке 1. Его особенность заключается в том, что электродвигатель и приводной механизм смонтированы внутри головки шпиля. Электродвигатель 6 болтами крепится к крышке 2 корпуса редуктора. Приводной механизм состоит из четырех пар цилиндрических зубчатых колес; три из которых заключены в корпус 1 редуктора, а четвертая расположена над редуктором внутри швартовного барабана 7. Стальной литой барабан свободно сидит на стакане 5, соединенном шпильками с крышкой редуктора. Барабан шпиля имеет опоры скользящего трения. Радиальное усилие воспринимает опорный стакан 5, на рабочую поверхность которого наплавлен слой латуни, упрочненный путем накатки. Кольцевое основание ступицы барабана опирается на бронзовые секторы 11, уложенные в кольцевую выточку стакана. Скольжению секторов по выточке препятствуют стальные сегменты, прикрепленные на винтах к стакану.

В статье рассмотрена кинематическая схема топливного сепаратора. Определены основные причины вибрации и повышенного шума при работе сепаратора. В настоящее время на судах мирового флота наиболее распространены судовые дизельные установки, работающие на тяжелых сортах топлива (мазутах). В процессе хранения топлива на судне оно обводняется и загрязняется механическими примесями (частицы песка, пыли, железной окалины) и в силу этого ухудшаются его характеристики. Использование топлива с большим содержанием механических примесей приводит к загрязнению форсунок, большому износу плунжерных пар топливных насосов, износу цилиндропоршневой группы. Для безаварийной и эффективной работы судовых дизелей при использовании тяжелых сортов топлива (мазута вязкостью до 700 сСт.) необходимо особое внимание к его очистке. На судне используются три способа очистки тяжёлого топлива. Первый способ — отстой в отстойной цистерне в течение 20-22 часов. За это время тяжёлые частицы и вода оседают на дне отстойной цистерны с последующим удалением через спускной кран. Второй способ (наиболее эффективный) — сепарирование топлива с помощью центробежного сепаратора, где происходит отделение посторонних частиц и воды от топлива и их удаление за счёт разности плотностей компонентов, содержащихся в топливе, с помощью центробежных сил.

К энергетической установке судна с атомным двигателем относятся реактор, парогенератор и турбинная установка, приводящая в движение судовой движитель. Реактор — это установка для получения ядерных цепных реакций, во время которых возникает энергия, преобразуемая далее в механическую. Принцип действия ядерного реактора показан на рисунке 1. Рис.1 Известно, что энергия, выделяемая при использовании 1 кг урана, примерно равна энергии, получаемой при сгорании 1500 тонн мазута. Сердцем ядерной установки является реактор: в нем осуществляется управляемая ядерная реакция, в результате которой образуется тепло, отводимое с помощью теплоносителя — воды. Радиоактивная вода-теплоноситель перекачивается в парогенератор, где за счет ее тепла происходит образование пара из не радиоактивной воды. Пар направляется на диски турбин, которые приводят во вращение турбогенераторы, работающие на гребные электродвигатели, а последние вращают гребные винты. Отработавший пар направляется в конденсатор, где он снова превращается в воду и нагнетается в парогенератор. Принцип действия атомной энергетической установки показан на рисунке 2.

Надежная, безопасная эксплуатация любой СЭУ невозможна без централизованного контроля ее основных параметров. Как главные, так и вспомогательные двигатели должны быть оборудованы системами предупредительной и аварийной сигнализации и защиты. В ЦПУ дизельной энергетической установки должны находиться указатели следующих параметров:- частоты вращения коленчатого вала главного двигателя; — температуры отработавших газов каждого цилиндра; — температуры газов в выпускном коллекторе; — нагрузки двигателя; — давления топлива перед ТНВ; — давления масла при  входе в двигатель и в газотурбонагнетателе (ГТН);