Рубрика: Судоремонт

Алюминиевые сплавы в качестве конструкционных материалов применяются для постройки корпусов судов на подводных крыльях, что позволяет снизить вес корпуса в сравнении со стальными корпусами на 30-50%. Чистый алюминий не обладает достаточной прочностью, поэтому его легируют. Легирование способствует повышению прочности, однако несколько снижает коррозионную стойкость и пластичность сплавов. Сплавы с более высокими механическими свойствами и удовлетворительной пластичностью хорошо свариваются контактной и аргонодуговой сваркой и применяются для изготовления нагруженных корпусных кон-струкций: обшивки корпуса, набора, надстроек и др. Термически упрочняемые сплавы не сохраняют высокие механические свойства в местах повторного нагрева. Поэтому прочность сварных соединений из этих сплавов снижается до 60% от прочности основного металла. Использование термически упрочняемых сплавов (дюралюминия) в качестве конструкционных материалов для постройки или ремонта корпуса вызывает необходимость применения клепаных соединений или соединений с помощью контактной сварки. При контактной сварке снижение прочности незначительно, а работоспособность такого соединения не уступает клепаному. Для повышения статической и усталостной прочности контактную сварку выполняют по клеевому соединению.

Деятельность Регистра по техническому наблюдению за судами в эксплуатации состоит из двух основных частей: 1) проведение классификационных освидетельствований гражданских судов; 2) техническое наблюдение за выполнением на судах требований международных конвенций, соглашений и кодексов ИМО и иных международных организаций по поручению правительства Российской Федерации и правительства государств других флагов. Освидетельствование состоит из: — рассмотрения документации судна; — проверки того, что все необходимые свидетельства о соответствии, инструкции по обслуживанию объектов, входящих в номенклатуру объектов технического наблюдения Регистра, информации для администрации судна, судовые журналы и другие необходимые документы имеются на судне;

После гибки и отрезки труб по размерам производится их соединение с остальными элементами. Неразъемные соединения (отростки, стыки, фланцы) осуществляют сваркой или пайкой твердыми припоями (цветные метал-лы). Вырезка отверстий под отводные элементы производится после разметки. Отверстия диаметром до 50 мм сверлят. Отверстия больших диа-метров вырезают специальными резцовыми или фрезерными головками или газовыми резаками. Контур выреза обрабатывается по необходимому профилю сопряжения с отростками. На трубах с резьбовыми соединениями нарезается резьба ручными способами или на специальных станках. При сварке взаимное положение труб фиксируется с помощью приспособлений или на позиционерах. Сварка производится после предварительной прихватки. Трубы из легированных сталей сваривают подогретыми до температуры 200- 3000С. Ручная сварка трубопроводов из медных сплавов ведется с подогревом до температуры 300 – 5000 С. Автоматическая и ручная сварка труб из легированных сталей и цветных сплавов производится также в среде защитных газов.

Порядок разборки механизма зависит от его типа и конструктивных особенностей. Разборку нужно выполнять, пользуясь инструкцией завода — изготовителя. В процессе разборки выполняется дефектация узлов и деталей механизма. При этом необходимо измерить зазоры, определяющие взаимное положение деталей, проверить расположение осей плоскостей деталей, проверить нет ли деформации деталей. При разборке необходимо соблюдать правила техники безопасности: применять исправный инструмент, пользоваться проверенными грузоподъемными средствами и т.д. Перед разборкой должны быть подготовлены: ра-бочие и измерительные инструменты, место для укладки демонтируемых деталей, тара для отправки их в цеха завода, стеллажи для их укладки и хранения, подъемно – такелажные средства.

Описаны методы правки и рихтовки вмятин корпуса судна. Правка в холодном состоянии. Правка в нагретом состоянии. Вмятина — остаточный прогиб обшивки, настила палуб или второго дна вместе с балками набора, характеризующийся наибольшей величиной стрелки прогиба, длиной и шириной (рис. 2). Вмятины являются следствием столкновения корпуса с подводным предметами, навалов при швартовках и шлюзовании, ударов грейферов о настил двойного дна и других причин, возникающих при эксплуатации судна. Они характерны для судов внутреннего плавания, корпуса которых представляют собой легкие конструкции с относительно малыми толщинами обшивки и жесткостью набора.

Ответственность за сохранность судна, находящегося в ремонте, возлагается (при нахождении его на плаву) на капитана, в доке – на судоремонтное предприятие. Организацию безопасной стоянки судна на плаву, его противопожарное состояние, освещение судовых проходов и помещений, состояние трапов, ограждение штатных проемов обеспечивает судоэкипаж во главе с капита-ном. Смена капитана и старшего механика во время ремонта не допускается. Ответственность за сохранность судового имущества несет судовладелец, а за сохранность демонтированного и выгруженного оборудования и механизмов – судоремонтное предприятие (СРП). Повреждения, полученные судном при стоянке на акватории СРП, устраняются за счет СРП.