Рубрика: Навигация и лоция

За нуль глубин в России на морских картах принимаются: 1. для морей без приливов или со средней величиной прилива менее 50 см, а также для озер – средний многолетний уровень моря (озера); 2. для морей со средней величиной прилива равной или большей 50 см – наинизший теоретический уровень; 3. для трассы Северного морского пути – уровень, установленный Гидрографическим предприятием Департамента морского транспорта Минтранса РФ в 1965г.; 4. для Каспийского моря – средний уровень за 1940-1955 гг. 5. для карт на иностранные воды – уровни, принятые на исходных картографических материалах. Кроншта?дтский футшто?к — футшток для измерения высоты уровня Балтийского моря, установленный на устье Синего моста через Обводный (Проводной) канал в Кронштадте. От нуля Кронштадтского футштока на всей территории бывшего Советского Союза производятся измерения глубин и высот, а также орбиты космических аппаратов. Кронштадтский футшток — один из старейших в глобальной сети уровневых постов Мирового океана.

1.Измерение угла дрейфа с помощью двухкоординатного лага (лага дрейфомеа). С помощью индукционного лага-дрейфомера определяются продольная и поперечная составляющие скорости судна Vx и Vy. Угол дрейфа ? и скорость судна по линии пути V рассчитываются по следующим формулам: 2. Определение угла фдрейфа по пеленгам и расстояниям до свободно плавающего предмета. Судно следует истинным курсом с расчетом пройти вблизи плавающего предмета. Измеряются пеленги на предмет и дистанции до него. В момент каждого измерения замечают время Т и отсчет лага ОЛ. На чистом листе бумаги от произвольной точки, которая принимается за место предмета, прокладываются линии рассчитанных ОИП. Вдоль каждой проложенной линии в выбранном масштабе откладываются измеренные расстояния. Полученные точки К1, К2 и т.д. являются местами судна относительно плавающего предмета. Проведя через полученные точки прямую линию, получают линию пути. Измерив ее направление относительно меридиана, получают ПУ?. Угол дрейфа ?=ПУ?-ИК 3.Определение дрейфа и пути корабля по обсервациям. По ряду определений мест корабля на карте проводится линия пути, направление которой ПУa измеряется с помощью параллельной линейки и транспортира. Обычно определения места корабля не бывают абсолютно точными, вследствие чего обсервованные точки располагаются не по прямой, а по ломаной линии. В этом случае за путевой угол принимается направление средней линии, проведенной между обсервованными точками. На величину путевого угла Читать дальше …

При плавании корабль находится на границе двух сред — воздушной и водной, перемещение которых оказывает на него влияние, отклоняя от курса и изменяя скорость движения. Снос корабля ветром называется дрейфом. Ветер представляет собой поступательное перемещение воздушных масс. За направление ветра принимается направление (в градусах), откуда дует ветер. Скорость ветра измеряется в метрах за секунду или в баллах. Рис.1 Пусть V0-скорость корабля относительно воды, обусловленная работой собственных движителей (рис. 1). Сопротивление воздуха движению корабля воспринимается наблюдателем на корабле как встречный поток воздуха, вектор скорости которого (-V0). Пусть u — вектор скорости истинного ветра. Встречный поток воздуха и истинный ветер, складываясь, образуют суммарный поток, наблюдаемый на движущемся корабле и называемый кажущимся (наблюденным) ветром. Вектор скорости кажущегося ветра равен геометрической сумме: W = u + (-V0) = u — V0. Скорость кажущегося ветра определяется автоматически с помощью анеморумбометра или вручную с помощью анемометра, направление КW — по анеморумбометру или по направлению флага или вымпела. Кажущийся ветер. Бездействуя на корабль под курсовым углом qW, вызывает полную аэродинамическую силу Р, приложенную к центру парусности корабля. Из-за преломляющих свойств надстройки направление действия силы Р в общем случае не совпадает с направлением кажущегося ветра. Под действием силы Р корабль смещается по направлению этой силы со скоростью дрейфа Читать дальше …

ЭКНИС — электронная картографическая навигационая информационная система, объединяющая информацию технических средств навигации и других судовых систем для отображения навигационных параметров местоположения судна, навигационно–графической и другой обстановки на электронной навигационной карте, отвечающей требованиям главы V Конвенции СОЛАС-74/95 отношении откорректированной навигационной карты, и автоматизации решения основных задач судовождения. При работе с ЭКНИС следует оценивать ее ограничения и погрешности, которые могут быть вызваны: -несовершенством устройств оцифровки карты и средств ее отображения; -неточностью и недостаточной подробностью картографической информа-ции; -погрешностями, обусловленными ошибками датчиков информации; -различием систем отчета датчиков с координатной системой карты; Погрешности оцифровки карты. В большинстве случаев данные ЭК получаются путем цифрового представления информации бумажных карт с помощью дигитайзерных или сканерных технологий. В результате электронные карты наследуют все недостатки, присущие бумажным картам, и включают погрешности процесса перевода данных в цифровой вид.

Круговые радиомаяки (радиомаяки кругового излучения) представляют собой радиостанции, работающие на объявленных радиочастотах и установленные в опорных радионавигационных точках. Они обладают ненаправленной характеристикой излучения. А передаваемые ими сигналы включают в свой состав опознавательный сигнал и продолжительный сигнал для радиопеленгования. Для обеспечения мореплавания радиомаяки объединены в группы, внутри которых они работают поочередно на одной и той же частоте. Допускается объединение в одну группу до 6 радиомаяков. Время работы каждого радиомаяка составляет 1 минуту, поэтому полный цикл излучения группы составляет 6 минут. В руководстве «Радиотехнические средства навигационного оборудования» (РТСНО) указываются координаты круговых радиомаяков, класс излучения, рабочая частота, частота модуляции, опознавательный сигнал, время работы, дальность действия или мощность излучения сигнала. Для радиомаяков, работающих по запросу, указывается также порядок и адрес подачи запроса для включения.

Нуль глубин — условная поверхность, от которой даются отметки глубин на морских навигационных картах. Действительная глубина в любой точке может быть определена путём алгебраического суммирования глубины Нк, указанной на карте, с высотой h мгновенного приливного уровня моря, определённого по Таблицам приливов. В большинстве случаев в качестве нулей глубин выбираются наинизшие уровни. Но возможны случаи, когда действительная глубина окажется меньше отметки, показанной на карте. В Таблицах приливов на эти дни даются отрицательные высоты малых вод, которые и надо вычитать из отметок глубин на карте. В Таблицах приливов и на отечественных морских картах на иностранные воды сохраняются те же нули глубин, какие приняты на соответствующих иностранных картах. Вследствие этого Таблицы приливов могут быть использованы при работе с любыми иностранными картами. Основным навигационным пособием, содержащим предвычисленные уровни по Мировому океану, являются таблицы приливов. Различают таблицы приливов календарного типа, издаваемые ежегодно на календарные даты, и таблицы постоянного действия, рассчитанные на много лет. Предвычисленные уровни в таблицах приводятся для морей России относительно наинизшего теоретического уровня (НТУ), а по зарубежным водам относительно нулей глубин, какие приняты на иностранных картах. За нуль глубин в России на морских картах принимаются: 1) для морей без приливов или со средней величиной прилива менее 50 см, а также для озер – Читать дальше …

Для ЭКНИС определены следующие уровни используемой в ней информации и содержание этих уровней (информационная нагрузка дисплея ЭКНИС). 1.Картографические данные базового отображения – объем данных СЭНК, который ни при каких обстоятельствах не может быть уменьшен в исполнительной прокладке. Этот объем данных отображается на экране ЭКНИС постоянно в любых районах плавания, но не рассматривается как достаточный для обеспечения навигационной безопасности плавания. Картографические данные базового отображения включают: береговую черту (для полной воды); безопасную изобату для собственного судна, выбранную судоводителем; отдельные подводные опасности с глубинами, меньшими безопасной, в пределах района, ограниченного безопасной изобатой; отдельные опасности, которые лежат внутри района, ограниченного безопасной изобатой, такие как мосты, линии электропередач, включая буи и знаки, которые используются или не используются как средства навигации; системы разделения движения судов; числовой и линейный масштабы отображаемой карты, вид ориентации карты и режим дисплея; единицы глубин и высот.